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隨著Beta上市以及其公開的許多商業(yè)假設，使得外界多了一個信息渠道從而了解電動飛機業(yè)務關鍵假設的可行性，并圍繞著電池經(jīng)濟性的判斷發(fā)生了諸多的質(zhì)疑和技術成熟度預判差別。

Beta向美國證券交易委員會提交的注冊聲明概述了其四個主要收入來源：向軍事和商業(yè)客戶銷售飛機；向售后市場的運營商出售替換電池；向其他eVTOL制造商銷售推進系統(tǒng)；銷售地面支持設備，主要是充電器。Beta預計其售后市場業(yè)務的收入可能是其飛機銷售收入的三倍，一架典型的電動飛機在20年內(nèi)需要多達20套更換電池，每架飛機的收入約為1300萬美元。

對于任何一家飛機運營商來說，這都是一顆難以下咽的藥丸，一些批評者懷疑是否有人會花400萬美元購買如此高運行成本和續(xù)航里程有限的電動飛機。然而，Beta首席執(zhí)行官Kyle Clark表示，Beta的客戶并不是孤立地看待電池更換成本，而是將其納入飛機的整體預計運營成本中，其中包括與噴氣燃料相比低得多的電力成本和較低的預期維護成本。

Beta預計其CTOL飛機的運營成本約為每小時400美元，包括電池更換費用。由于電池更換的節(jié)奏將取決于每架飛機的使用方式，對于通過低有效載荷飛行相對較短距離而對電池需求較少的運營商來說，這個數(shù)字可能會更低（對于需求更極端的軍事用戶來說，這個數(shù)字可能會更高）。Beta估計，其CTOL飛機的總運營成本將比同類新飛機低42%，而其eVTOL的運營成本將較傳統(tǒng)直升機降低74%。

Beta還因其電池組的申報能量密度相對較低而受到一些批評。在其注冊聲明中規(guī)定為每公斤176瓦時，遠低于Joby Aviation之前給出的235瓦時/公斤。但Beta表示其對電池組能量密度的計算是故意保守的。至于為什么保守估計，需要確認其是否包括固定電池的支架、防雨罩、雷擊保護、接觸器、保險絲、電池監(jiān)測、電池平衡、DO-311A防火外殼、放氣保護、壓力保險絲、分支電路保險絲，并且還會一直延伸到與電池退化相關的重量成本。

電池有一個細微的差別，在低充電狀態(tài)下，它們的電流有限，載流量有限，可以擁有非常高的容量，但底部20%是不可用的，因為當需要能量時，有很高的電力需求。所以，確定真正的技術成熟度水平需要與一位工程師進行誠實的對話。

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