華為高管余承東在前段時(shí)間的采訪中宣布，華為智能座艙已“遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過”特斯拉，另外自動(dòng)駕駛技術(shù)“一定遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過特斯拉FSD”。

對于余承東的說法，小宅并不完全認(rèn)同。

第一，智能座艙方面，華為的鴻蒙座艙在生態(tài)上確實(shí)更具優(yōu)勢，這點(diǎn)沒什么好反駁的；至于原因很簡單——特斯拉不造手機(jī)，而且也不去積極兼容蘋果的CarPlay和安卓的手機(jī)互聯(lián)，車輛本身的軟件生態(tài)與能夠和手機(jī)生態(tài)互聯(lián)的廠商相比確實(shí)有很大的差距。

實(shí)際上，除了華為鴻蒙座艙，像小米汽車的澎湃座艙在軟件生態(tài)上也是強(qiáng)于特斯拉的，一方面小米是汽車+手機(jī)的互聯(lián)模式，另外一方面，小米汽車也積極兼容CarPlay，對iPhone用戶來說更加友好，而特斯拉的很大一部分車主都是iPhone用戶。

不過，目前鴻蒙座艙的芯片在性能上并不具備優(yōu)勢，車機(jī)芯片的性能遠(yuǎn)不如特斯拉上的AMD芯片。

第二，自動(dòng)駕駛技術(shù)方面；華為的技術(shù)路線是多傳感器融合方案，也就是激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)+攝像頭的組合方式，這類方式在很多國產(chǎn)車型上比較常見，而特斯拉則是以視覺為主，目前也有部分國產(chǎn)廠商跟進(jìn)。

之前余承東曾經(jīng)表示，公司團(tuán)隊(duì)曾在美國實(shí)測特斯拉FSD，并且指出FSD存在“撞靜止貨車”、“誤入公交車道”等問題；余承東認(rèn)為華為的ADS更加契合中國的復(fù)雜路況，多傳感器融合方案可以顯著降低事故風(fēng)險(xiǎn)。

另外數(shù)據(jù)顯示，特斯拉FSD的開通率只有10%左右，而華為高階智駕包的開通率則超過了90%。

不過小宅認(rèn)為，特斯拉FSD的優(yōu)勢在于學(xué)習(xí)能力更強(qiáng)，上限其實(shí)會(huì)更高一些，而且特斯拉在算力規(guī)模上比華為強(qiáng)不少，再加上其全球銷售模式，在數(shù)據(jù)積累、純視覺算法泛化能力上自然有優(yōu)勢。

雖然FSD的開通率不高，但今年特斯拉調(diào)整了產(chǎn)品策略，在美國取消了買斷模式，而是轉(zhuǎn)向訂閱制，此舉會(huì)在一定程度上推動(dòng)更多消費(fèi)者開通FSD功能。

余承東之前公開表示歡迎特斯拉入華，共同推動(dòng)行業(yè)發(fā)展；業(yè)內(nèi)人士曾表示，特斯拉FSD在國內(nèi)落地的速度可能要加快了。