中國春節(jié)之際，美國白宮在2026年2月13日發(fā)布《America’s Maritime Action Plan（MAP，美國海事行動計劃）》，一項面向“幾乎所有外籍建造商船”的港口收費設(shè)想迅速引發(fā)國際航運界強烈反彈。

MAP提出，對所有外籍建造、掛靠美國港口的商業(yè)船舶征收“普遍性基礎(chǔ)設(shè)施或安全費”，計費基礎(chǔ)為該航次進口貨物重量。白宮文件給出的“示意水平”為：

• 0.01美元/公斤（1美分）：預(yù)計10年可籌資約660億美元

• 0.25美元/公斤（25美分）：預(yù)計10年可籌資約1.5萬億美元

該資金設(shè)想將流入“海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund）”，用于支撐美國造船與船隊擴張等產(chǎn)業(yè)政策。

| ICS：反對任何擬議的港口費用

在白宮公布《美國海事行動計劃》（MAP）后，國際航運公會（ICS）的立場非常清晰：支持美國“振興造船”的目標(biāo)，但堅決反對用“港口費”作為政策工具。ICS在官方聲明中先“定調(diào)”說他們認(rèn)可MAP“旨在振興和擴張美國國內(nèi)造船與海事能力”的政策方向，并表示“支持提升美國造船能力、通過鼓勵投資來強化美國造船業(yè)”，理由是新增商業(yè)噸位有助于提升全球航運體系的效率、韌性與競爭力，且“強大且多元化的全球造船基礎(chǔ)”有利于國際貿(mào)易與供應(yīng)鏈安全。

但緊接著，ICS直接把爭議焦點鎖定在“港口費”上，并用近乎“劃紅線”的措辭表態(tài)：“然而，ICS仍然反對任何擬議的港口費用（remains opposed to any proposed port fees）?！彼麄凕c名反對MAP提出的“對外籍建造商船在美國港口掛靠征收普遍性基礎(chǔ)設(shè)施或安全費（universal infrastructure or security fee）”。

ICS進一步強調(diào)，若按進口貨物重量計費，且水平落在“每公斤1美分到25美分”的區(qū)間，將構(gòu)成“海運運輸?shù)闹卮笮略龀杀矩?fù)擔(dān)”，并可能“扭曲貿(mào)易、抬升美國消費者和企業(yè)成本、擾亂全球商業(yè)流動，并可能引發(fā)報復(fù)性措施”。在價值主張上，ICS強調(diào)航運應(yīng)能夠“自由、高效、無不必要壁壘”地推動貿(mào)易流動，并呼吁政策需要“謹(jǐn)慎協(xié)調(diào)”，避免對供應(yīng)鏈與經(jīng)濟穩(wěn)定產(chǎn)生意外后果。最后，ICS也留出溝通空間，稱仍愿與美國政府及國際伙伴建設(shè)性合作，在強化海事能力的同時維護全球貿(mào)易效率與完整性。

| 韓國陷入進退兩難的境地

韓國的反應(yīng)呈現(xiàn)典型的“造船端機會”與“航運/外貿(mào)端壓力”并存的進退兩難。一方面，MAP把韓日作為“盟友協(xié)作”中的關(guān)鍵支點。韓國媒體報道指出，美國強調(diào)將繼續(xù)與韓國、日本推進“歷史性合作”，并提出“橋梁策略（Bridge Strategy）”：在美國本土產(chǎn)能恢復(fù)之前，初始船舶建造可先在盟國船廠進行，同時配套對美國船廠的資本投入或合作，目標(biāo)是最終把建造流程轉(zhuǎn)移回美國。

對韓國造船業(yè)而言，這意味著短期可能出現(xiàn)“接單窗口”：在美國大型商船建造能力不足的現(xiàn)實約束下，韓國船廠有機會承接早期合同量，同時通過對美投資/合作換取更長期的產(chǎn)業(yè)位置與政策紅利（融資擔(dān)保、稅收激勵等在韓媒解讀中被反復(fù)提及）。

但另一方面，韓國對MAP的擔(dān)憂同樣集中且現(xiàn)實：成本與份額風(fēng)險。首當(dāng)其沖的是MAP提出的“普遍性費用（universal fee）”，按進口貨物重量對“所有外籍建造商船進入美國港口”計征，示意范圍同樣是每公斤1美分到25美分；此外還提出對經(jīng)加拿大或墨西哥等替代通道進入美國的貨物征收0.125%的“陸路口岸維護稅”，意在封堵繞行套利。更敏感的是“美國海運優(yōu)先要求（USMPR）”等貨載偏好安排：韓媒直言這看起來是為保護美國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，“韓國航運公司的市場份額被侵蝕似乎不可避免”，并擔(dān)心韓國企業(yè)出口成本上升。

因此，韓國的矛盾在于：造船可能受益于“橋梁策略”的早期訂單與合作機會，但航運與出口鏈條卻可能為費用與貨載規(guī)則付出長期成本——這正是“贏—輸擠壓”的結(jié)構(gòu)性困境。

| 美國國內(nèi)智庫表示擔(dān)憂

在美國國內(nèi)，MAP在政治敘事上容易獲得“復(fù)興造船、增強海事能力”的支持，但不少智庫/政策圈觀點把注意力放在一個更尖銳的問題：執(zhí)行端是否具備足夠的組織與領(lǐng)導(dǎo)力，避免計劃“停在文件上”。

以傳統(tǒng)保守派智庫話語體系為例，Heritage Foundation 的評論文章直言：美國的“海事復(fù)興計劃正在停滯（is stalling）”，僅僅發(fā)布MAP“還不夠（alone is not enough）”，而國會推動相關(guān)立法“太慢”。文章進一步點出關(guān)鍵瓶頸是“推動變革的‘掌舵者’缺位”：包括尚未到位的關(guān)鍵職位，以及需要白宮層面的海事安全/協(xié)調(diào)機制來確保行動計劃不偏航。

這種擔(dān)憂并非抽象的“唱衰”，而是非常具體的治理問題：海事政策橫跨國防、貿(mào)易、交通、產(chǎn)業(yè)、勞動力等多條戰(zhàn)線，若缺乏明確牽頭人和跨部門協(xié)調(diào)框架，就容易陷入“多頭管理、推進碎片化”的典型困境。類似觀點在Brent Sadler等政策人物的公開表述中也能看到——他強調(diào)“執(zhí)行仍是關(guān)鍵問題”，并質(zhì)疑“誰來領(lǐng)銜推進并不清楚”。

換言之，美國國內(nèi)智庫的核心擔(dān)憂是：MAP的方向與工具可以討論，但更現(xiàn)實的風(fēng)險在于“落地能力不足”導(dǎo)致動能衰減；而一旦執(zhí)行拖延，港口費等爭議工具反而可能先行進入市場預(yù)期、抬升不確定性成本，卻未必能及時轉(zhuǎn)化為可見的造船產(chǎn)能與船隊擴張成果。與此同時，路透等報道也指出MAP涉及資金機制與收費設(shè)想，后續(xù)仍需立法與資源配套，進一步加大了“從藍圖到執(zhí)行”的不確定性。

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