“為什么中國(guó)大街上沒(méi)有我們印度那樣的突突車(chē)？這難道不是一種落后嗎？”

去年秋天在新德里舉行的一場(chǎng)中印青年交流論壇茶歇期間，一位印度學(xué)者半開(kāi)玩笑地向中國(guó)代表團(tuán)成員提出了這個(gè)疑問(wèn)。

什么是突突車(chē)，又為何讓印度人直覺(jué)沒(méi)有突突車(chē)就很落后？

數(shù)據(jù)顯示，印度已經(jīng)注冊(cè)了超過(guò)1000萬(wàn)輛突突車(chē)，這種車(chē)輛在印度城市交通中占據(jù)了重要地位，承載了相當(dāng)一部分市民的日常通勤需求。

中國(guó)城市中曾經(jīng)存在的類似“三蹦子”已經(jīng)逐漸退出歷史舞臺(tái)。這種轉(zhuǎn)變并非一夜之間發(fā)生，而是伴隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)和公共交通系統(tǒng)完善逐步實(shí)現(xiàn)的。

而在中國(guó)大城市，地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了主要城區(qū)，公交系統(tǒng)高效運(yùn)行，共享單車(chē)和網(wǎng)約車(chē)提供了補(bǔ)充選擇，形成了一個(gè)多層級(jí)的城市交通體系。

要理解突突車(chē)在印度的繁榮，就必須了解印度交通面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)顯示，全球每年有約120萬(wàn)人死于道路交通事故，而低收入和中等收入國(guó)家承受了不成比例的負(fù)擔(dān)。

印度的情況尤為嚴(yán)峻。世界銀行數(shù)據(jù)顯示，印度只占全球不到3%的車(chē)輛，卻占了全球約12%的道路死亡人數(shù)。世衛(wèi)組織估計(jì)，印度每年有近30萬(wàn)人死于道路交通事故。這意味著平均每三分鐘左右，就有一名印度人死于交通事故。

這些事故中，超過(guò)50%的受害者是行人、自行車(chē)騎手和摩托車(chē)手，也就是道路上最脆弱的群體。這種背景下，突突車(chē)實(shí)際上提供了一種相對(duì)安全的短途出行選擇，尤其對(duì)于不習(xí)慣或不信任大型公共交通系統(tǒng)的乘客而言。

而在中國(guó)，隨著城市交通管理的完善和公共交通安全性的提升，曾經(jīng)普遍存在的“三蹦子”逐漸被更安全、更規(guī)范的交通方式取代。這種替代不是簡(jiǎn)單的“淘汰”，而是城市交通體系升級(jí)的自然結(jié)果。

而面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通問(wèn)題和空氣污染挑戰(zhàn)，印度正在推動(dòng)突突車(chē)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。印度政府設(shè)定了雄心勃勃的目標(biāo)：到2030年，希望新購(gòu)買(mǎi)的車(chē)輛中80%的兩輪和三輪車(chē)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，目前電動(dòng)突突車(chē)已占該領(lǐng)域的約50%。

這一轉(zhuǎn)型得到FAME補(bǔ)貼計(jì)劃支持，該計(jì)劃為購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)和建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施提供資金支持。電動(dòng)突突車(chē)的推廣看似環(huán)保進(jìn)步，但實(shí)際上暴露了印度交通基礎(chǔ)設(shè)施的根本問(wèn)題。

不過(guò)，電動(dòng)突突車(chē)面臨諸多挑戰(zhàn)，充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航能力有限，以及印度電力供應(yīng)不穩(wěn)定等問(wèn)題都制約了其普及。更關(guān)鍵的是，電動(dòng)化并未解決印度城市交通擁堵和安全問(wèn)題，反而可能因車(chē)輛增多而加劇道路混亂。

一些創(chuàng)新方案如電池交換站正在試驗(yàn)中，希望為電動(dòng)兩輪和三輪車(chē)提供快速“換電”服務(wù)。但這些方案仍處于早期階段，面臨電池標(biāo)準(zhǔn)化、退化和商業(yè)模式等多重挑戰(zhàn)。

只得說(shuō)，印度突突車(chē)的持續(xù)存在和中國(guó)類似車(chē)輛的消退，實(shí)際上是兩國(guó)城市處于不同發(fā)展階段的表現(xiàn)。印度的城市化進(jìn)程仍在加速，100萬(wàn)人口以上的大城市已從20年前的35座增加到50座以上，城市人口年增長(zhǎng)率超過(guò)3%。

這種快速城市化帶來(lái)了巨大交通壓力，公共交通系統(tǒng)難以滿足需求，使得突突車(chē)成為必要補(bǔ)充。而中國(guó)的主要城市已經(jīng)度過(guò)了這一階段，公共交通系統(tǒng)相對(duì)完善，能夠滿足大部分市民出行需求。

印度學(xué)者和官員也承認(rèn)，印度道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)存在嚴(yán)重問(wèn)題，缺乏足夠的安全審計(jì)，導(dǎo)致道路設(shè)計(jì)未能充分考慮行人、自行車(chē)和摩托車(chē)等脆弱道路使用者的需求。

印度道路上摩托車(chē)、輕便摩托車(chē)和自行車(chē)等兩輪車(chē)占車(chē)輛總數(shù)的75%，而這些車(chē)輛在事故中的死亡比例最高。

反倒是中國(guó)經(jīng)歷了數(shù)十年的城市規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成了相對(duì)完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)和交通管理體系。這種差異反映了兩國(guó)在城市發(fā)展道路上的不同選擇和階段。

如今來(lái)看，每個(gè)國(guó)家的交通發(fā)展路徑都受到其歷史、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)條件的影響。印度正試圖通過(guò)推廣電動(dòng)突突車(chē)實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”，希望在發(fā)展交通的同時(shí)減少環(huán)境污染。

這一政策有其合理性：電動(dòng)突突車(chē)比傳統(tǒng)燃油車(chē)更環(huán)保，噪音更小，且運(yùn)營(yíng)成本可能更低。但挑戰(zhàn)在于，印度電力供應(yīng)仍嚴(yán)重依賴煤炭和石油，約75%的電網(wǎng)由煤炭和石油驅(qū)動(dòng)，限制了電動(dòng)車(chē)的環(huán)保效益。

中國(guó)城市采取了不同的策略：優(yōu)先發(fā)展大容量公共交通，限制低效交通方式，鼓勵(lì)發(fā)展共享交通。這種策略在中國(guó)人口密集的城市環(huán)境中表現(xiàn)良好，但并不一定適用于所有國(guó)家。

值得思考的是，交通發(fā)展并非單一模式。而印度突突車(chē)的持續(xù)存在，反映的是一種適應(yīng)當(dāng)?shù)貤l件、滿足大眾需求的務(wù)實(shí)選擇。而中國(guó)城市的交通體系，則是另一種適應(yīng)高密度城市環(huán)境的解決方案。