2026年2月11日清晨，華盛頓的天還沒完全亮，美國商務(wù)部已經(jīng)公布了針對中國石墨的“雙反”終裁結(jié)果。

所謂“雙反”，就是反傾銷加反補(bǔ)貼，兩項(xiàng)稅率疊加后，整體關(guān)稅水平被推高到160%以上。

原本3%左右的關(guān)稅門檻，一夜之間變成幾乎無法跨越的高墻，推動(dòng)這項(xiàng)調(diào)查的，是早在2024年12月就提交請?jiān)笗摹懊绹钚躁枠O材料聯(lián)盟”。

他們最初甚至主張把稅率拉到920%，最終沒有那么夸張，但160%本身，已經(jīng)足夠震動(dòng)整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

具體數(shù)字并不復(fù)雜：反傾銷稅率在93.5%到102.72%之間，反補(bǔ)貼稅率約66.82%，疊加之后，進(jìn)口成本直接翻倍還不止。

這不是象征性的加稅，而是等于告訴下游企業(yè)——如果繼續(xù)用中國石墨，就要承受巨額成本。

但石墨不是可有可無的原材料，它是鋰電池負(fù)極的核心材料，沒有它，電池?zé)o法生產(chǎn)，電動(dòng)車也無從談起。

現(xiàn)實(shí)情況更加直接，美國本土幾乎沒有成熟的石墨精煉能力，統(tǒng)計(jì)顯示，美國59%的天然石墨、68%的人造石墨依賴進(jìn)口，其中大約三分之二來自中國。

也就是說，美國新能源產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵一環(huán)，本來就深度嵌入中國供應(yīng)鏈，在這種前提下提高到160%的關(guān)稅。

這本質(zhì)上不是簡單“打壓對手”，而是在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)沒有替代方案的情況下，主動(dòng)抬高自身成本。

下游企業(yè)早已表達(dá)擔(dān)憂，電池廠商和車企明確指出，供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移不是一句口號，建設(shè)礦山、布局精煉產(chǎn)能、調(diào)試生產(chǎn)線，需要數(shù)年時(shí)間和數(shù)十億美元投入，還要承擔(dān)失敗風(fēng)險(xiǎn)。

即便現(xiàn)在立刻啟動(dòng)，也無法在短期內(nèi)替代現(xiàn)有供給，而3月份美國國際貿(mào)易委員會(huì)的最終裁決，將決定這道高墻是否徹底落地。

也正因如此，這160%的數(shù)字，看似是對外施壓，實(shí)則是把美國新能源企業(yè)推到懸崖邊上。

可問題在于，美國真的有能力在短時(shí)間內(nèi)填補(bǔ)這個(gè)缺口嗎？如果把目光放到全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國面對的不是單一產(chǎn)品，而是一整條成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。

中國不僅擁有大量石墨資源，更掌握電池級精煉、負(fù)極材料加工、規(guī)?；圃斓耐暾w系。

全球約78%的石墨產(chǎn)量在中國，電池級精煉產(chǎn)能超過90%集中在中國企業(yè)手中，核心專利占比也在80%左右。

這種優(yōu)勢不是一年兩年形成，而是長期投資和產(chǎn)業(yè)聚集的結(jié)果，美國企業(yè)想“脫鉤”，難點(diǎn)就在這里。

即便礦石可以從其他國家采購，但精煉、提純、規(guī)?；慨a(chǎn)并非簡單復(fù)制，建設(shè)新工廠要解決環(huán)保審批、技術(shù)調(diào)試、人員培訓(xùn)、資金投入等一系列現(xiàn)實(shí)問題。

單一環(huán)節(jié)延遲，就會(huì)拖慢整條鏈條。更關(guān)鍵的是，市場需求不會(huì)等人，電動(dòng)車銷量增長、電池訂單交付，都有明確時(shí)間表。

如果原材料價(jià)格突然暴漲，企業(yè)只能在利潤和市場份額之間做艱難選擇，一些本土企業(yè)對此表示歡迎。

例如Novonix的管理層公開表示，這項(xiàng)裁決有助于“恢復(fù)公平競爭”，但問題在于，保護(hù)并不等于立刻具備供給能力。

如果產(chǎn)能尚未成熟，卻因?yàn)楦哧P(guān)稅失去下游客戶，那么所謂的“保護(hù)”可能變成空轉(zhuǎn)。

市場邏輯很簡單：如果本土材料價(jià)格過高、供應(yīng)不足，下游企業(yè)要么漲價(jià)，要么減產(chǎn)，要么推遲投資。

而中國企業(yè)的應(yīng)對空間更大。美國市場占一定比例，但并非唯一出口方向，歐洲、日本、韓國等地區(qū)依然需要穩(wěn)定的電池原料。

只要全球新能源需求仍在增長，中國企業(yè)可以通過多元化市場分散風(fēng)險(xiǎn)，這意味著，關(guān)稅或許能改變貿(mào)易流向，卻未必能削弱生產(chǎn)能力本身。

換句話說，美國試圖用行政手段抹平幾十年形成的工業(yè)差距，但產(chǎn)業(yè)升級需要時(shí)間和系統(tǒng)投入。

政治決策可以很快落地，工業(yè)能力卻無法瞬間復(fù)制，這種結(jié)構(gòu)性差距，才是這場博弈的核心，那么，當(dāng)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)與政策目標(biāo)發(fā)生沖突，成本最終會(huì)落到誰身上？

在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，關(guān)稅的承擔(dān)者往往不是出口國，而是進(jìn)口方企業(yè)和最終消費(fèi)者，紐約聯(lián)儲(chǔ)的研究指出，類似的關(guān)稅措施中，超過90%的成本會(huì)在本土市場內(nèi)部消化。

也就是說，賬單最終由企業(yè)和消費(fèi)者買單，如果石墨成本上漲，電池生產(chǎn)成本隨之上升，電動(dòng)車整車價(jià)格必然承壓。

此前，美國市場已經(jīng)經(jīng)歷鞋類價(jià)格上漲約40%、消費(fèi)電子產(chǎn)品上漲約18%的情況，新能源車如果因?yàn)樵牧仙蠞q而漲價(jià)，不僅影響銷量，也會(huì)削弱其與傳統(tǒng)燃油車的競爭優(yōu)勢。

對于希望購買入門級電動(dòng)車的普通家庭來說，價(jià)格每上漲幾千美元，都會(huì)直接影響決策。

更深層的問題在于全球競爭，歐洲和亞洲車企若能獲得更低成本的原材料，其整車價(jià)格優(yōu)勢會(huì)更加明顯。

長期來看，美國車企如果在成本結(jié)構(gòu)上處于劣勢，全球市場份額可能被進(jìn)一步壓縮，產(chǎn)業(yè)競爭不是一兩年，而是持續(xù)十年以上的博弈。

短期保護(hù)若無法轉(zhuǎn)化為長期能力提升，就可能形成結(jié)構(gòu)性負(fù)擔(dān)，此外，下游企業(yè)若因成本過高而推遲擴(kuò)張，原本計(jì)劃中的投資和就業(yè)機(jī)會(huì)也會(huì)受影響。

本土石墨產(chǎn)業(yè)本想借關(guān)稅“回血”，但如果客戶因?yàn)槌杀締栴}縮減采購，保護(hù)效果可能被抵消。

從更宏觀的角度看，現(xiàn)代供應(yīng)鏈高度互聯(lián)，單邊加稅可以改變價(jià)格，卻難以重塑效率。真正決定競爭力的，是技術(shù)、規(guī)模、專利、自動(dòng)化水平和全球布局。

沒有這些基礎(chǔ)，僅靠關(guān)稅壁壘，很難建立穩(wěn)定優(yōu)勢，因此，這160%的關(guān)稅，更像是一場高風(fēng)險(xiǎn)押注。

它押的是未來幾年內(nèi)美國能夠迅速補(bǔ)齊產(chǎn)能短板，并承受短期成本沖擊，如果這個(gè)前提無法實(shí)現(xiàn)，那么成本壓力將持續(xù)存在，產(chǎn)業(yè)競爭力也會(huì)被削弱。

問題并不在于是否采取貿(mào)易手段，而在于能否同步完成產(chǎn)業(yè)升級，如果不能，那么幾年后回頭看，這道高墻究竟保護(hù)了誰，又傷害了誰？