在汽車工業(yè)的歷史長河中，十二缸發(fā)動機(jī)始終象征著技術(shù)、情感與地位的巔峰。它們并不追求極致效率，卻以無與倫比的順滑、聲浪與力量，構(gòu)成了內(nèi)燃機(jī)時(shí)代最奢華、最純粹的機(jī)械藝術(shù)。從阿斯頓·馬丁、法拉利到帕加尼與勞斯萊斯，這些十二缸杰作不僅推動了品牌的巔峰形象，也定義了一個(gè)時(shí)代的工程美學(xué)。今天，我們就來探尋它們?nèi)绾纬蔀槠囀飞系牟恍嘟?jīng)典。

十二缸發(fā)動機(jī)是汽車動力文化中當(dāng)之無愧的王者級存在。它們體型巨大、運(yùn)轉(zhuǎn)極其平順，而且通常并不以效率見長。然而，沒有任何其他發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)能如此輕松地釋放出如此巨大的力量——也許只有更加罕見的布加迪十六缸發(fā)動機(jī)可以與之相比。

數(shù)十年來，十二缸發(fā)動機(jī)始終位于各大品牌產(chǎn)品線的頂端——無論是賓利、法拉利，還是梅賽德斯-奔馳。它們之中誕生了許多傳奇之作，有的以情感著稱，有的以力量聞名，有的則以極致順滑而被銘記。我們從漫長的汽車歷史中，評選出了九款最優(yōu)秀的十二缸發(fā)動機(jī)。

在這里做出取舍對我們來說尤為艱難。因?yàn)閷?shí)際上，本該出現(xiàn)的，是近幾年最為驚艷的發(fā)動機(jī)之一：阿斯頓·馬丁Valkyrie超級跑車所搭載的6.5升自然吸氣發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)由Adrian Newey與英國Cosworth的工程師共同開發(fā)，轉(zhuǎn)速超過 11000 轉(zhuǎn)，輸出功率高達(dá) 1014馬力。

但不知為何，這頭輕盈而狂暴的怪獸，與阿斯頓·馬丁一貫的豪華GT哲學(xué)并不完全契合。反倒是在2024年Vanquish（參數(shù)丨圖片）的重新發(fā)布中，傳統(tǒng)客戶群體獲得了更大的喜悅。這款新Vanquish在其修長的發(fā)動機(jī)艙中，搭載了一臺以DB11發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)、全新開發(fā)的5.2升V12雙渦輪發(fā)動機(jī)。

其單位升功率高達(dá)160馬力，甚至高于Valkyrie的150馬力/升。按照真正GT的傳統(tǒng)，駕駛者與副駕駛的位置被安置在發(fā)動機(jī)之后相當(dāng)遠(yuǎn)的位置，但發(fā)動機(jī)的聲浪依然足以帶來強(qiáng)烈的情緒沖擊和滿滿的雞皮疙瘩。

這臺內(nèi)部代號為AE31的V12發(fā)動機(jī)完全由阿斯頓·馬丁自主研發(fā)與制造。盡管其技術(shù)基礎(chǔ)源自DB11或DBS Superleggera上的5.2升V12，但為了全新的Vanquish，該發(fā)動機(jī)經(jīng)歷了全面的重新設(shè)計(jì)。經(jīng)典的60度夾角得以保留。缸徑與行程幾乎呈正方形比例（86毫米×89毫米）。

發(fā)動機(jī)缸體采用高強(qiáng)度鋁合金鑄造，并在主軸承區(qū)域進(jìn)行了特別加固，以承受極高的熱負(fù)荷與機(jī)械應(yīng)力。全新強(qiáng)化的曲軸以及高強(qiáng)度鈦合金連桿，使發(fā)動機(jī)能夠承受更高轉(zhuǎn)速和更長時(shí)間的高負(fù)荷運(yùn)行。氣缸蓋經(jīng)過完全重新設(shè)計(jì)，包括改良的燃燒室和重新優(yōu)化的凸輪軸，以改善混合氣流動和燃燒效率。兩根凸輪軸均支持可變正時(shí)。

兩臺Twin-Scroll雙渦管渦輪增壓器被安置在所謂的“熱 V”結(jié)構(gòu)中，即位于兩列氣缸之間。相較以往版本，渦輪本體更加輕量，響應(yīng)更快，并可提供更高的增壓壓力——據(jù)估計(jì)超過1.4巴。最終，這臺V12發(fā)動機(jī)在6500轉(zhuǎn)/分時(shí)可輸出835馬力，并在2500轉(zhuǎn)/分即可釋放出高達(dá)1000?！っ椎捏@人扭矩。

盡管十二缸發(fā)動機(jī)通常指的是由兩排氣缸構(gòu)成的V12結(jié)構(gòu)，但大眾集團(tuán)在近25年間推出了一種極為獨(dú)特的6.0升W12架構(gòu)。該發(fā)動機(jī)將12個(gè)氣缸分布在四個(gè)氣缸列中，每列三個(gè)氣缸，從結(jié)構(gòu)上看，幾乎相當(dāng)于兩個(gè)VR6發(fā)動機(jī)的結(jié)合體。

外側(cè)兩列氣缸夾角為15度，內(nèi)側(cè)為72度，從而形成一臺極其緊湊卻異常強(qiáng)悍的動力單元，其重量甚至不到250公斤。在集團(tuán)內(nèi)部，多款車型曾享有這臺緊湊W12的待遇，包括輝騰、途銳、奧迪A8以及賓利的歐陸、飛馳和添越。

W12 發(fā)動機(jī)的缸體采用鋁硅合金鑄造，不僅重量更輕，也具備出色的熱穩(wěn)定性。鍛造曲軸由七個(gè)主軸承支撐，確保極致的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。此外還配備了特殊涂層的鋁活塞、高強(qiáng)度連桿以及兩臺Twin-Scroll雙渦管渦輪增壓器。

這臺48氣門發(fā)動機(jī)在最運(yùn)動化的歐陸GT Speed和Supersports上達(dá)到了巔峰。2017年第二代Supersports便可輸出710馬力、1017?！っ着ぞ?，最高時(shí)速達(dá)到336公里/小時(shí)。

在第三代歐陸上，僅需659馬力即可實(shí)現(xiàn)相同的性能指標(biāo)。2024年7月，賓利正式結(jié)束W12發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)，總產(chǎn)量超過100000臺。如今，高度電氣化的V8動力系統(tǒng)接替了旗艦位置。但W12將永遠(yuǎn)作為一臺極具個(gè)性、力量澎湃且極度奢華的發(fā)動機(jī)，被銘記于世。

在今天看來，380馬力、550牛·米以及6秒破百，甚至已成為渦輪四缸車型能夠觸及的性能區(qū)間。然而在1990年代初期，這些數(shù)字卻代表著寶馬的絕對旗艦——850 CSi。

這款E31 8系列的頂級版本雖然從未正式被稱為“M8”，但其完全由M GmbH獨(dú)立開發(fā)的發(fā)動機(jī)，完全配得上這一稱號。真正的CSi車型，發(fā)動機(jī)型號甚至直接寫入行駛證?；赩12 M70系列打造的S70 B56，是1990年代初期德國發(fā)動機(jī)工程巔峰的象征。強(qiáng)勁、絲般順滑，并充滿當(dāng)時(shí)最前沿的技術(shù)。這臺5.5升V12僅與6擋手動變速箱和后輪驅(qū)動搭配，安置在優(yōu)雅的8系車身之中。

與850i或850Ci所使用的低功率V12不同，S70擁有經(jīng)過修改的氣缸蓋、不同的凸輪軸型線、強(qiáng)化活塞、重新設(shè)計(jì)的曲軸，以及專為高負(fù)荷運(yùn)動駕駛優(yōu)化的潤滑與冷卻系統(tǒng)。通過加大行程至86毫米，在保持86毫米缸徑的前提下，排量提升至5576立方厘米，實(shí)現(xiàn)近乎正方形的幾何比例。氣門機(jī)構(gòu)依然采用傳統(tǒng)的無可變正時(shí)的桶式挺桿，這在當(dāng)時(shí)是典型設(shè)計(jì)，但制造精度極高。尤其值得一提的是，該發(fā)動機(jī)配備了兩個(gè)獨(dú)立的博世Motronic 1.7控制單元，每列氣缸各一個(gè)。

但故事遠(yuǎn)未結(jié)束。S70 還成為了史上最傳奇、最快、最昂貴跑車之一的核心：McLaren F1。其后部搭載的S70/2發(fā)動機(jī)重量僅266公斤，并采用金箔進(jìn)行隔熱。

這臺發(fā)動機(jī)配備12個(gè)獨(dú)立節(jié)氣門、干式油底殼、鈦合金連桿、鍛造鋁活塞、碳纖維進(jìn)氣系統(tǒng)，以及可變氣門正時(shí)。該發(fā)動機(jī)由BMW Motorsport當(dāng)時(shí)的發(fā)動機(jī)總負(fù)責(zé)人Paul Rosche主導(dǎo)開發(fā)，最大輸出680馬力。至今，它仍被認(rèn)為是史上最偉大的發(fā)動機(jī)之一。但在本榜單中，僅850 CSi上的“基礎(chǔ)版本”，就已足夠令人著迷。

當(dāng)法拉利直接用“十二缸”為一款車型命名時(shí)，它自然必須出現(xiàn)在這份榜單中。作為812的繼任者，法拉利自2024年起將這款V12 GT簡單命名為“12 Cilindri”——十二缸。

原因顯而易見：對于恩佐·法拉利而言，十二缸是品牌的DNA。他最鐘愛的布局，便是將發(fā)動機(jī)安置在修長的前機(jī)艙下。早在1940年代末，他便以此理念打造了法拉利125。

這一原則貫穿品牌歷史，催生了250、330、550 Maranello，以及2017年發(fā)布的812等經(jīng)典系列。如今，這臺完全手工組裝的6.5升發(fā)動機(jī)，很可能是該血脈中最后一款完全不依賴渦輪或混動技術(shù)的自然吸氣V12。

F1級別的氣門機(jī)構(gòu)技術(shù)、鈦合金連桿、鋁活塞以及干式油底殼，使這一切成為可能。最大功率在9250轉(zhuǎn)/分時(shí)釋放，峰值扭矩678?！っ壮霈F(xiàn)在7250轉(zhuǎn)/分。

可變進(jìn)氣系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)氣流，以提升動力與效率。與此同時(shí)，一套法拉利專屬的軟件系統(tǒng)——“Aspirated Torque Shaping”，在不同轉(zhuǎn)速與擋位下塑造扭矩輸出特性，使駕駛者始終獲得理想的動力響應(yīng)體驗(yàn)。

這，就是來自馬拉內(nèi)羅的頂級工程藝術(shù)。恩佐·法拉利若在世，想必會為此感到驕傲。

如果你已經(jīng)覺得法拉利12Cilindri的參數(shù)如同來自異世界，那么這臺Cosworth的杰作，足以把你帶入另一片星系。這臺極端短行程發(fā)動機(jī)（缸徑81.5毫米×行程63.8毫米），幾乎與傳統(tǒng)V12毫無相似之處。

但Gordon Murray在打造T.50超級跑車時(shí)，從來就不是為了妥協(xié)。他找到了英國Cosworth這家?guī)缀酢盁o所不能”的發(fā)動機(jī)專家，最終誕生了這臺世界上轉(zhuǎn)速最高的十二缸發(fā)動機(jī)。Murray曾在布拉漢姆（Brabham）度過漫長的職業(yè)生涯，也是McLaren F1的設(shè)計(jì)者。T.50與那臺1990年代的傳奇超級跑車存在諸多相似之處，絕非巧合。

T.50的凈重僅997公斤，比McLaren F1還要輕得多。因此，這臺僅178公斤的4.0升V12無需輸出龐大的扭矩——它僅有467牛·米。但它在無渦輪增壓的情況下，也可在11500轉(zhuǎn)/分輸出663馬力，最高轉(zhuǎn)速甚至達(dá)到12100轉(zhuǎn)/分。

聲音表現(xiàn)同樣驚人：進(jìn)氣系統(tǒng)直接布置在駕駛者身后，加上尾部的主動式“Ram-Air”風(fēng)扇，形成了一種極具沖擊力、獨(dú)一無二的聲浪體驗(yàn)。該發(fā)動機(jī)匹配一臺來自Xtrac的6擋手動變速箱——在當(dāng)今超級跑車領(lǐng)域，這幾乎是絕無僅有的組合。發(fā)動機(jī)從怠速攀升至極限轉(zhuǎn)速僅需0.3秒，對駕駛者的雙腳控制提出極高要求。

但這正是Gordon Murray所追求的：一種極致純粹、完全機(jī)械化的駕駛體驗(yàn)，如同當(dāng)年的 McLaren F1。

與輕如鴻毛的Murray V12形成鮮明對比的，是奔馳為傳奇W140 S級打造的M120發(fā)動機(jī)。這是一臺6.0升V12，既是技術(shù)展示的巔峰之作，也標(biāo)志著奔馳在多年空白后重返十二缸時(shí)代。60度夾角確保了極為平順的動力輸出和極低振動。發(fā)動機(jī)缸體與氣缸蓋均采用鋁合金制造，內(nèi)部零件則使用特殊高強(qiáng)度材料，以保證長期耐久性。制造精度之高，堪稱當(dāng)時(shí)工業(yè)水準(zhǔn)的極限。

早期車型被稱為600 SE和600 SEL，發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)采用富油噴射，以燃油冷卻高負(fù)荷狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)。1993年前，該發(fā)動機(jī)可輸出408馬力和580?！っ住８目詈?，車型更名為S600/ S600 L，同時(shí)取消了高排放的富油策略，動力略降至394馬力與570?！っ住５@并未影響奔馳在豪華轎車領(lǐng)域的王冠地位，至少在1998年W140停產(chǎn)之前如此。

值得一提的是，奔馳至今仍是少數(shù)堅(jiān)持在旗艦車型上提供V12的廠商之一，例如邁巴赫 S680。

十二缸世界的多樣性，在這里再次得到印證。除了法拉利，蘭博基尼同樣擁有從未中斷的V12傳統(tǒng)。從1960年代的Miura開始，這一血脈延續(xù)至今。2001年，在Diablo服役11年后，Murciélago橫空出世。其自然吸氣、縱置中置V12初始排量為6.2升，后期擴(kuò)展至6.5升。在最強(qiáng)的Murciélago SV（LP670）版本中，這臺正方形幾何比例的發(fā)動機(jī)輸出高達(dá)670馬力。

這臺僅1.07米高、2.05米寬的四驅(qū)猛獸，0~100公里/小時(shí)的加速僅需3.2秒，最高時(shí)速342公里/小時(shí)。但數(shù)字遠(yuǎn)不足以形容它的聽覺震撼。任何聽過Murciélago全油門加速的人，都無法忘記那來自中央排氣的、震耳欲聾的聲浪。

相比之下，Diablo或Countach都顯得安靜了兩檔，就連后繼Aventador，也難以匹敵Murciélago那精妙而狂野的歌聲。毫不夸張地說，這臺發(fā)動機(jī)讓Murciélago成為了史上聲音最動人的汽車之一。

最后，我們再次踏入幾乎無法企及的超跑領(lǐng)域。在帕加尼面前，蘭博基尼都顯得“平易近人”。這兩家公司同處博洛尼亞附近，創(chuàng)始人Horacio Pagani曾在Countach時(shí)代擔(dān)任蘭博基尼首席工程師。

1992年，他創(chuàng)立了帕加尼汽車公司，并用七年時(shí)間打造出Zonda——如今身價(jià)數(shù)百萬歐元的藝術(shù)品。首款Zonda C12搭載的正是前文提到的奔馳6.0升V12發(fā)動機(jī)，可輸出394馬力。隨后版本不斷進(jìn)化，排量提升至7.3升，功率最高達(dá)800馬力。

最極端的Zonda是2009 年的Zonda R（750馬力）與2013年的Revolucion（800馬力），整車重量僅1070公斤。這臺6.0升自然吸氣V12由梅賽德斯-AMG專為Zonda R開發(fā)，其技術(shù)源自賽車——CLK-GTR。鈦合金連桿、干式油底殼，使發(fā)動機(jī)極度輕量且低矮，有利于重心與平衡。四個(gè)方形排氣管釋放出的高亢聲浪，讓人仿佛重返F1的十二缸時(shí)代。

最后，我們回歸極致寧靜——在四個(gè)車輪上，沒有比勞斯萊斯幻影更安靜的存在。這不僅源于其5.76米以上的車身尺寸，也來自那臺V12發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)真正的魅力并不在于571馬力或900?！っ?，而在于其近乎無感的動力輸出方式。雙渦輪增壓讓最大扭矩幾乎瞬時(shí)可得，配合絲滑如黃油般的采埃孚8擋自動變速箱，帶來“漂浮般”的前行體驗(yàn)。

該發(fā)動機(jī)內(nèi)部代號N74B68，基于BMW N74架構(gòu)，但針對勞斯萊斯需求進(jìn)行了深度改造，并保持傳統(tǒng)的6.75升英制排量。鋁合金缸體、每列雙頂置凸輪軸、VANOS可變正時(shí)與直噴系統(tǒng)一應(yīng)俱全。渦輪的調(diào)校重點(diǎn)不在爆發(fā)，而在持續(xù)、平順的動力輸出——這正是勞斯萊斯所謂的“漂浮感”。

以上就是這九款傳奇十二缸發(fā)動機(jī)，它們不僅深刻影響了我們，也塑造了整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡。