特朗普愛揮關(guān)稅大棒，新聞里天天刷屏?？烧f實話，政客來來去去，四年一屆，政策說變就變，擋得了一時貨物，擋不住長遠走勢。

真正讓人心里發(fā)沉的，是那個不靠選票吃飯、靠技術(shù)釘牢全球鏈條的家伙——埃隆·馬斯克。

他手里的招數(shù)，藏在電動車的數(shù)據(jù)流里、衛(wèi)星的軌道上，還有剛合并的AI公司里，一步步重塑規(guī)則，讓人不得不直面：這才是中國未來得繃緊神經(jīng)的對手。

馬斯克在換賽道

今年2月2日，財經(jīng)終端上突然蹦出一個數(shù)字：1.25萬億美元。

SpaceX宣布用全股票的方式收購xAI，把自己做火箭的左手，和做大模型的右手直接焊在了一起。

九天后，xAI整隊工程師扛著電腦搬進SpaceX總部，航天和人工智能兩條本來各玩各的主線，被馬斯克擰成了一股繩。

表面上看，是一次公司合并；往深里看，是他主動調(diào)整攻守節(jié)奏——從“特斯拉電動車老板”，變成“星地AI系統(tǒng)的掌控者”。

原因并不難理解。

馬斯克的商業(yè)帝國主要靠三根柱子：特斯拉（車）、SpaceX/星鏈（星）、xAI（算）。

過去幾年，特斯拉是門面，上海超級工廠2019年投產(chǎn)后，一度貢獻了全球一半以上的交付量。

但拐點已經(jīng)出現(xiàn)：2025年，特斯拉在中國大陸交付61.47萬輛，同比下滑4.8%；全球純電銷量164萬輛，被比亞迪的200萬輛正面超車。

馬斯克自己在財報會上也不得不承認，中國在AI和機器人制造上，是特斯拉“最強勁的對手”，還特意在X上用這個詞。

意思很明顯，在純電車這條賽道上，他不再是絕對王者，中國廠商已經(jīng)逼到跟前。

既然汽車端的優(yōu)勢被追平，那就把戰(zhàn)場拉高一層。

電動車只是“前端硬件”，真正的護城河，是背后的自動駕駛算法、算力網(wǎng)絡(luò)，以及能持續(xù)喂數(shù)據(jù)的整套系統(tǒng)。

收掉xAI，就是把AI大腦和星鏈、火箭綁死在一個集團里。

星鏈提供全球高速通信和數(shù)據(jù)回傳通道，SpaceX負責發(fā)射和維護在軌硬件，xAI做算法和模型，特斯拉車隊提供海量路面數(shù)據(jù)與推理終端。

這樣一來，即便在單純的銷量上被比亞迪反超，只要自己在“車＋星＋算”的體系里占據(jù)制高點，就能通過標準、接口、生態(tài)繼續(xù)影響全球游戲規(guī)則。

所以，看似是被“銷量”打壓，其實馬斯克已經(jīng)在主動換賽道——從賣車，轉(zhuǎn)向賣整套基礎(chǔ)設(shè)施和算法。

中國被迫加速補課

要看清這張網(wǎng)，得把視線從地面拉到天上。

到今年1月，星鏈在軌衛(wèi)星逼近9400顆，主要擠在500公里左右的近地軌道。

低軌通信的規(guī)則很粗暴：頻率、軌位“先到先占”，誰先把衛(wèi)星打上去，誰就鎖住這一帶的資源。

星鏈已經(jīng)把500公里這一圈塞得滿滿當當，這也是為什么2021年中國空間站曾兩次被迫對星鏈衛(wèi)星進行規(guī)避機動，今年1月中國衛(wèi)星再次逼近后，SpaceX只好把其中約4400顆的軌道從550公里壓到480公里——說白了，就是互相頂著肩膀擠。

中國的反應其實很快，1月2日，在聯(lián)合國專門點名星鏈的安全隱患。

1月12日，一口氣向國際電信聯(lián)盟備案近20萬顆低軌衛(wèi)星的頻率資源，相當于先把“攤位號”鎖下來。

1月19日，新一批互聯(lián)網(wǎng)衛(wèi)星升空，配合銀河航天、國網(wǎng)衛(wèi)星等項目的推進，目標寫得很清楚：2040年前后，建成自己的完整低軌星座體系。

商業(yè)火箭連發(fā)、重復使用技術(shù)測試，其實都是被星鏈這波“圈地運動”倒逼出來的加速補課。

如果不這么干，等星鏈把可用頻率和軌道擠得差不多了，后來的玩家想上去，就只能在縫隙里硬擠，而且容易受制于別人。

更讓各國軍方緊張的，是星鏈的“軍用潛力”。

在烏克蘭戰(zhàn)場上，星鏈終端已經(jīng)被用來控制無人機群、保證前線通訊。

理論上，它完全可以幫助無人機延長作戰(zhàn)半徑，還能繞開部分地面管制。

關(guān)鍵在于，終端雖然在別人手里，但總控制權(quán)仍在馬斯克手上。

他有遠程限速、斷網(wǎng)、區(qū)域封鎖的技術(shù)能力。

這意味著，一旦某個國家在關(guān)鍵時刻過度依賴星鏈，等于把“生殺大權(quán)”交給了一個境外私企老板。

這一點，對任何大國都是難以接受的風險。

地面上，同樣存在一條看不見的“紅線之戰(zhàn)”。

中國街頭跑著大量特斯拉，每一輛都是“輪子上的傳感器集群”。

攝像頭、毫米波雷達、超聲波傳感器，把道路、行人、建筑形態(tài)等信息源源不斷采進去，喂給FSD自動駕駛系統(tǒng)。

算法想變聰明，就離不開這種真實路況數(shù)據(jù)。

2021年數(shù)據(jù)安全法明確“重要數(shù)據(jù)原則上不得出境”，直接卡在了這套體系的命門上。

特斯拉只能選擇在華建本地數(shù)據(jù)中心和AI訓練平臺，承諾中國境內(nèi)采集的數(shù)據(jù)“本地存儲、本地訓練”。

FSD在中國全面開放，至今仍懸而未決。

這條紅線，一方面是安全底線，另一方面也給中國本土車企送上了一層“時間保護”：誰想在中國市場做自動駕駛，都必須自己從零積累數(shù)據(jù)，不能直接調(diào)用境外那套成熟數(shù)據(jù)池。

比亞迪、小鵬、華為合作車型等，這些年在中國復雜路況下的實戰(zhàn)里，已經(jīng)攢下了海量本地數(shù)據(jù)。

特斯拉很強，但不再是一個維度上的碾壓。

而低軌星座方面，中國雖然起步晚，但通過大批量備案與密集發(fā)射，至少保證了未來還有布局空間，不會被星鏈“一家獨大”鎖死。

可以說，無論是在500公里高空，還是在地面道路上，中國都被迫進入一場“不能輸、也不許慢”的補課沖刺。

誰先定規(guī)則？

把這些線頭拎在一起，就能看清馬斯克這二十年的“織網(wǎng)術(shù)”。

2002年，他賣掉PayPal拿到第一桶金，當年就創(chuàng)辦SpaceX切入航天。

2004年重注特斯拉，押寶電動車。

2023年搭起xAI做大模型，2026年初，SpaceX全盤接手xAI。

結(jié)果就是，現(xiàn)在這幾個原本可以獨立存在的板塊，被他串成了一個閉環(huán)。

特斯拉是終端入口，負責在路上采集數(shù)據(jù)、推廣自動駕駛。

星鏈是天上的數(shù)據(jù)通道，負責全球通信與定位服務(wù)。

xAI是云端大腦，負責算法和模型，SpaceX提供火箭和在軌服務(wù)，是整個系統(tǒng)的“基建公司”。

車、星、算，形成一個三角形，相互喂養(yǎng)、相互鎖死。

更微妙的是，他還把自己嵌進了美國政治機器。

特朗普第二任期，設(shè)立了一個名叫“政府效率部”的新機構(gòu)（縮寫DOGE），馬斯克被請去當負責人，名義上是幫政府“提高效率”，實質(zhì)上是給他一個在科技政策、數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施上發(fā)聲和影響決策的窗口。

商人、技術(shù)極客、政策參與者三重身份疊在一個人身上，這在美國精英中也算少見。

這意味著，他不只是根據(jù)規(guī)則賺錢的人，而是有機會參與“寫規(guī)則”的人。

對應到中國這邊，過去幾年則是在全力“補鏈”：一邊補算力，一邊補芯片，一邊補數(shù)據(jù)和應用場景。

華為海思咬牙迭代，盡可能在受限條件下做出更強的終端和基站芯片。

中芯國際擴張14納米等成熟制程產(chǎn)能，保證基本供給。

百度的昆侖芯和各大云廠商的自研芯片，撐起AI算力的底層。

各地數(shù)據(jù)中心上馬，2025年一年新增電力需求就接近500吉瓦，為訓練和推理準備“電和機房”。

高鐵、港口、電網(wǎng)、車路協(xié)同等場景，也都在試圖把“數(shù)據(jù)－算法－工業(yè)”這條鏈條打通。

兩邊的路子，本質(zhì)上是不一樣的體系。

馬斯克是在美國資本驅(qū)動下，用一家巨型科技集團去捆綁多條關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，把“全球服務(wù)”賣給別人。

中國則是以國家為主導，用多家企業(yè)和公共設(shè)施共同搭起自己的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，盡量降低對外依賴。

關(guān)稅可以一紙撤銷，政客可以四年換人，但軌道上占下的軌位不會自動讓出來，已經(jīng)鎖在某個生態(tài)里的數(shù)據(jù)和算法，也不會輕易遷出。

馬斯克的“威脅”，就在于它是技術(shù)和生態(tài)層面的，是幾十年尺度的。

對中國來說，一方面要利用好這張網(wǎng)里的現(xiàn)實好處，比如上海工廠拉動就業(yè)、特斯拉和星鏈帶來的技術(shù)壓力，逼著國內(nèi)廠商升級。

另一方面更要狠抓自己的“備胎方案”：低軌星座要有自己的，自動駕駛要有自己的數(shù)據(jù)和算法，算力和芯片要有自己的底盤。

只有這樣，在下一個十年重新書寫規(guī)則的時候，才能不是被動“簽字的人”，而是有資格談條件、改條款的一方。