前言

浩吉鐵路是一條綿延1813.5公里的北煤南運戰(zhàn)略通道，北起內(nèi)蒙古鄂爾多斯，南抵江西吉安，全程專司煤炭輸送，為南方電網(wǎng)與工業(yè)體系提供堅實能源支撐，兼具高效性與經(jīng)濟性雙重優(yōu)勢。

當列車滿載烏金南下后，返程空車并未閑置——浩吉鐵路創(chuàng)新啟用“鐵水聯(lián)運”模式，將丹江口水庫優(yōu)質(zhì)水源沿線路向北方缺水區(qū)域調(diào)運，但至今仍未開放任何客運服務。

連英國《金融時報》都曾專題報道其“純貨運之謎”，公眾也普遍好奇：如此規(guī)模宏大的干線鐵路，為何長期拒絕載客？未來是否真有開通動車或普速客車的可能？

浩吉鐵路

浩吉鐵路的立項初衷，直指我國能源供需地理錯配這一深層矛盾——北方富煤、南方缺煤卻用電激增。

我國煤炭儲量高度集中于內(nèi)蒙古、山西、陜西“三西”地區(qū)，而長三角、珠三角等經(jīng)濟引擎地帶電力負荷持續(xù)攀升，傳統(tǒng)運煤路徑繞行遠、耗時長、損耗大，嚴重掣肘區(qū)域能源安全與產(chǎn)業(yè)協(xié)同。浩吉鐵路正是在此背景下破土動工、全線貫通。

整條線路從設計源頭就錨定“重載+長距離+高密度”三大核心目標，所有技術參數(shù)均圍繞萬噸級運煤列車定制優(yōu)化。

它橫跨七省區(qū)，途經(jīng)毛烏素沙地、黃土高原、秦巴山區(qū)、江漢平原與鄱陽湖濱，串聯(lián)起蒙陜甘寧能源“金三角”與華中負荷中心，形成一條真正意義上的能源主動脈。

作為國內(nèi)首條一次性建成投用的萬噸重載煤運專線，浩吉鐵路采用強化型軌道結構、加寬路基斷面、雙機牽引預留接口等專屬配置，確保列車在滿載狀態(tài)下仍能穩(wěn)定運行于復雜地形。

這種專業(yè)化的工程取向，直接反映在其運輸效能上。

設計年輸送能力超過2億噸，實際運量呈爆發(fā)式增長：2019年開通首年僅完成412萬噸，至2024年已躍升至1.03億噸，五年間累計發(fā)運煤炭達3.62億噸，相當于替代約5.2萬列普通貨運列車，減排二氧化碳超千萬噸。

相較于原有“公路—港口—海運—內(nèi)河轉(zhuǎn)運”的迂回路徑，浩吉鐵路實現(xiàn)了運輸組織方式的根本性變革。

過去，一列煤炭需經(jīng)長途汽運抵達環(huán)渤海港口，再裝船南下穿越黃海、東海，繞行山東半島后進入長江口，最終溯流而上，全程平均耗時28天以上。

如今，浩吉鐵路將北煤南運周期壓縮至12—15天，運輸時效提升近50%；單噸運費下降12—18元，按年運量1億噸測算，每年為下游電廠及工業(yè)企業(yè)節(jié)約物流支出超15億元。

這不僅降低了終端電價波動風險，更增強了國家能源供應鏈的韌性與自主可控能力。

不過，在亮眼運量背后，一個結構性難題日益凸顯：返程運力長期處于低效空轉(zhuǎn)狀態(tài)。

由于煤炭流向具有顯著單向性，南下列車幾乎滿載，北返車廂卻普遍空置，導致線路整體利用率不足65%，資產(chǎn)回報率承壓。

為此，運營方創(chuàng)造性啟動“空車補水”計劃——利用返程車廂裝載丹江口水庫凈化水體，定向輸往襄陽、荊門、岳陽等地的工業(yè)園區(qū)與城市供水系統(tǒng)，年調(diào)水量穩(wěn)定在980萬噸至1020萬噸區(qū)間，有效激活了沉睡運能。

這項創(chuàng)新雖緩解了部分資源閑置壓力，卻也讓公眾追問愈發(fā)強烈：既然已有常態(tài)化返程運輸，為何不順勢拓展客運功能？

畢竟，浩吉鐵路沿線覆蓋人口超1.2億，連接多個地級市與縣域樞紐，若能開行通勤列車或城際快車，不僅能填補中西部鐵路客運網(wǎng)絡空白，更能帶動沿線城鎮(zhèn)化進程與文旅產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

浩吉鐵路為何不能承載客運？

制約浩吉鐵路開通客運的首要障礙，并非運力不足，而是系統(tǒng)性安全閾值尚未達標。

該線路自規(guī)劃伊始即定位為全封閉、高密度、全天候重載貨運通道，全線未設置一處客運站臺、候車廳、安檢通道及旅客集散設施，所有基礎設施均按《重載鐵路設計規(guī)范》（TB 10625-2017）執(zhí)行，與《高速鐵路設計規(guī)范》《普速鐵路設計規(guī)范》存在本質(zhì)差異。

尤其在軌道幾何形位、接觸網(wǎng)懸掛高度、信號閉塞等級、邊坡防護標準等方面，貨運導向的設計寬容度遠高于客運剛性要求。

以襄州北編組站為例，這座亞洲規(guī)模最大的單向縱列式編組站之一，日均辦理車輛逾2.8萬輛，配備18條專業(yè)化卸煤專用線，日接發(fā)重載列車達312列，作業(yè)密度接近極限。

若混入最高時速120公里的客運列車，其制動響應時間、進站對標精度、側(cè)向通過速度均難以匹配既有調(diào)度節(jié)奏，極易引發(fā)進路沖突與追蹤間隔失序。

更關鍵的是，萬噸重載列車平均總重達10500噸，緊急制動距離超1400米；而同速客運列車制動距離僅為680米左右，兩者動態(tài)包絡線差異巨大，現(xiàn)有信號系統(tǒng)無法兼容雙重運行邏輯。

此外，浩吉鐵路部分區(qū)段線路條件客觀限制了客運可行性。

尤以荊州東至岳陽東區(qū)間最為典型：該段13.3公里線路共設13處小半徑曲線，其中7處曲率半徑低于1400米，最小僅1180米，遠低于《鐵路線路設計規(guī)范》對客運專線2500米、客貨共線鐵路2000米的強制門檻。

在此類線路上運行客運列車，不僅乘客將頻繁承受橫向加速度突變帶來的暈眩感與不適反應，更會加劇輪軌磨耗、誘發(fā)脫軌傾向，安全冗余嚴重不足。

因此，即便運能存在富余空間，保障人民生命安全始終是不可逾越的紅線。

浩吉鐵路的技術難題

除安全硬約束外，實現(xiàn)客貨兼營還面臨難以繞開的技術適配瓶頸與投資效益悖論。

浩吉鐵路全線采用60公斤/米重型鋼軌、混凝土整體道床、無縫線路鎖定軌溫±5℃控制標準，這些配置雖利于重載穩(wěn)定，卻大幅增加提速改造難度。

若要滿足客運運行需求，必須同步實施四大類工程升級：一是全線加高站臺至1250毫米并增設雨棚與垂直交通；二是更換適應高速通過的可動心軌道岔；三是重建CTCS-2級列控系統(tǒng)并與國鐵干線聯(lián)網(wǎng)；四是補強沿線邊坡、橋梁支座與聲屏障等配套設施。

每一項改造都涉及跨專業(yè)協(xié)同與既有運營中斷風險，技術復雜度遠超新建線路。

以爭議焦點荊岳段為例，僅對該段13.3公里線路進行客運化適應性改造，初步勘察估算總投資達48.6億元，工期需26個月以上，期間須暫停煤炭運輸至少180天。

改造完成后還需通過長達一年的聯(lián)調(diào)聯(lián)試與安全評估，方可申請客運資質(zhì)。

而該線路由國家能源集團牽頭，聯(lián)合中國鐵路太原局、武漢局等21家單位共同出資組建浩吉鐵路股份有限公司運營，股權結構多元、決策鏈條較長，重大技改項目需全體股東一致表決通過，協(xié)調(diào)成本極高。

相較之下，包神鐵路在建設初期即預留雙線電氣化與客運接口，后期僅投入不到8億元即完成客運功能拓展，綜合性價比明顯占優(yōu)。

包神鐵路的前瞻性布局，恰恰反襯出浩吉鐵路“先貨運、后補課”的現(xiàn)實困境。

其專用化程度之深、系統(tǒng)耦合度之高，決定了任何客運化嘗試都將付出遠超收益的成本代價。

從財務模型看，當前浩吉鐵路年營收逾120億元，凈利潤率維持在14.3%左右，若投入超百億元進行客運改造，靜態(tài)回收期預計超過17年，且客流培育存在不確定性，投資風險顯著高于行業(yè)平均水平。

在保障國家能源運輸命脈職能不動搖的前提下，堅守貨運本位，仍是現(xiàn)階段最具戰(zhàn)略定力的選擇。

結語

浩吉鐵路這條蜿蜒千里的“烏金動脈”，其純粹貨運屬性絕非權宜之計，而是統(tǒng)籌安全底線、技術可行、經(jīng)濟理性與國家戰(zhàn)略多重維度后的最優(yōu)解。

它用五年時間重塑了中國能源物流格局，以年均20%以上的運量增速，成為全球最繁忙的重載鐵路之一；它用每噸節(jié)省十幾元的實際成效，默默支撐著萬家燈火與工廠轟鳴；它更以零重大安全事故紀錄，詮釋了大國基建的嚴謹與擔當。

未來，隨著智能重載技術突破、新型輕量化列車應用以及區(qū)域一體化發(fā)展深化，浩吉鐵路不排除在局部支線或特定時段探索定制化客運試點，但主通道保持“煤運專列”定位，仍將長期延續(xù)。

這不僅是對工程規(guī)律的尊重，更是對中國式現(xiàn)代化進程中“把飯碗牢牢端在自己手上”這一根本邏輯的堅定踐行。