最近車圈又吵翻了，核心話題就是“一體化大壓鑄”技術。

起因是長城魏總公開表示，他們不選大壓鑄，不是技術不行，而是算完賬發(fā)現(xiàn)不劃算——成本不低，維修性還極差，撞壞了只能換不能修，直接導致車主保費飆升。在他眼里，這技術看似先進，實則華而不實，凈給消費者增加用車成本。

這話一出立馬引發(fā)爭議。畢竟在大家印象里，大壓鑄是車圈“黑科技”，馬斯克沒少吹它能提效、增安全，國內(nèi)車企也紛紛跟風炫耀，還攀比壓鑄機噸位。如今有人潑冷水，主打大壓鑄的新勢力自然要反駁。

理想汽車材料技術負責人很快表態(tài)，承認大壓鑄不如鈑金好修，但多數(shù)車企不選它，核心是成本問題而非維修性，還舉例沃爾沃EX90也在用這項技術。

兩人各說各的，爭論焦點終究是：大壓鑄到底利大于弊還是弊大于利？目前還難有定論。

要搞懂爭論，先弄明白大壓鑄是什么。汽車金屬零件制造，最常見的是沖焊和壓鑄兩種工藝。沖焊就是把鋼板沖出形狀，再把幾十個小零件焊接成大零件，比如汽車后地板，以前都是這么做的。

而壓鑄是把鋁融化成液態(tài)，倒入模具加壓成型，一步到位。所謂大壓鑄，就是壓鑄機噸位從傳統(tǒng)1000出頭提升到上萬，能一次性壓出超大零件，大幅提升生產(chǎn)效率。

舉個直觀例子，汽車后地板用沖焊工藝，要把70多個小零件焊在一起，耗時一兩個小時，還容易有焊接誤差；用大壓鑄，3到5分鐘就能成型，減少700多個焊點，誤差更小、車身整體性更好。另外，大壓鑄還能減少設備數(shù)量和廠房占地面積，這也是車企追捧它的關鍵原因。

但優(yōu)點再突出，短板也很明顯，最受詬病的就是成本和維修問題。很多人以為大壓鑄能省成本，實則不然。

首先材料上，大壓鑄多用鋁合金，單價是鋼材的兩三倍。有供應商測算，白車身沖焊成本每臺6300-8100元，大壓鑄則要7000-8750元，反而略高。

其次模具成本極高，大壓鑄模具又大又復雜，精度要求遠超沖壓模具，一條生產(chǎn)線投入是傳統(tǒng)沖壓的2-3倍。更關鍵的是，模具壽命短，壓鑄高溫會損傷模具，生產(chǎn)10-15萬個零件就需更換，而沖壓模具能用到500萬個，長期下來成本差距懸殊。

最讓消費者頭疼的是維修經(jīng)濟性，這也是爭論的核心。幾年前無錫一位Model Y車主，倒車撞墻導致后避震塔頂損壞，新車28萬，維修費卻高達20萬——只因后地板是一體化大壓鑄零件，撞壞了沒法鈑金修復，只能整體更換。

中保研測試也能佐證，Model Y的耐撞性與維修經(jīng)濟性是最低P級，而沒用大壓鑄的Model 3是M級，大眾ID.4更是拿到G級優(yōu)秀，差距很明顯。

大壓鑄不好修是行業(yè)共識，因此很多車企都在規(guī)避這個問題，把大壓鑄件放在車身內(nèi)側，避免碰撞受損。

比如小米就給后地板大壓鑄件做了三段式防撞設計，中低速碰撞后只需換防撞梁和潰縮區(qū)，不用整體更換，盡量幫車主省維修費。顯然，廠家也清楚大壓鑄在后端市場的痛點。

說到底，大壓鑄上車這些年，并沒有馬斯克吹得那么神。單看技術，它確實先進，效率高、能靠鋁減重降能耗，優(yōu)點不容否認；但成本沒降下來、維修性差，也是不爭的事實。所以現(xiàn)在市面上，只有20萬以上中高端車型會用大壓鑄，平價車型很少涉及。

這場爭論的本質(zhì)，是不同車企的定位差異。長城主打平價車型，核心受眾是普通老百姓，用上大壓鑄后，消費者得不到實惠，還可能承擔更高維修費和保費，自然沒必要上。

其實任何技術都有好壞，沒有絕對的黑科技或智商稅。車企選技術看自身定位，而我們老百姓最看重的，無非是技術能不能讓車子更安全、用車更實惠——畢竟實用、劃算，才是最實在的需求。至于大壓鑄未來能否解決成本和維修難題，成為行業(yè)主流，咱們不妨再拭目以待。