2026年，三峽大壩已穩(wěn)健運行逾二十載。當年約2500億元的龐大建設投入，至今仍是公眾持續(xù)關注與深度探討的核心議題。

一部分聲音質疑其成本過高、效益滯后；另一部分則堅定認為，它所承載的戰(zhàn)略分量與綜合價值，早已遠超任何貨幣計量范疇。

眼下，三峽大壩最新一輪運行實績全面公開，這份橫跨二十余年的“國家級投入產出清單”，終于以清晰可感的數據形態(tài)完整呈現(xiàn)。

它不僅用扎實可信的運營成果回應了長期存在的各類疑問，更深層揭示出這座超級工程背后，那些難以用價格標簽衡量的系統(tǒng)性支撐力與時代性意義。

2500億元巨資是否已然回本？其真實回報中，又蘊藏著怎樣堅實而隱秘的發(fā)展底氣？

2485億干了啥

若將三峽工程視作一項國家級超級基建項目進行全周期財務回溯，首先進入視野的，便是那組令人震撼的數字：立項初期動態(tài)總投資估算為2485億元，最終實際完成投資鎖定在2078億元，較原計劃節(jié)省超400億元。

回望上世紀九十年代，這筆資金規(guī)模足以載入中國基建史教科書。

彼時全國財政盤子尚處成長階段，單點集中投入如此體量的資金，不少民眾第一反應是：這是否是一場關乎國運的豪賭？

1992年全國人大表決結果更印證了當時決策之審慎——贊成票2633張、反對票177張、棄權票664張。這一罕見的高比例分歧，在我國重大公共工程審議史上極為突出，足見代表們內心的真實權衡與深切思量。

但歷史向前推演，三峽最先站穩(wěn)腳跟、也最易被量化驗證的貢獻，恰恰來自最基礎的功能：發(fā)電創(chuàng)收。

三峽電站自2003年起分階段投產發(fā)電，至2012年前后，初始建設成本連同資金利息已全額收回，此后每一度電都是凈收益的持續(xù)注入。

按當前保守上網電價0.25元/度測算，截至2025年8月，累計發(fā)電總量已達約1.8萬億千瓦時，僅電力銷售一項即實現(xiàn)收入四千至五千億元，相當于原始投資的兩倍有余。

尤為值得注意的是，這座巨型水電站非但未顯疲態(tài)，反而運行效能逐年提升。

2024年全年發(fā)電量強勢突破1046億千瓦時，一舉刷新全球單座水電站年度發(fā)電紀錄。

即便2025年流域來水整體偏枯，仍穩(wěn)定輸出超七百億千瓦時清潔電能。

這意味著，社會關切早已從“有沒有回本”的初級命題，躍遷至“今年又新增多少現(xiàn)金流”的常態(tài)化運營維度。

你指尖劃過的屏幕亮光、地鐵車廂內平穩(wěn)流淌的電流、家中燈火通明的夜晚，背后很可能就有源自三峽水庫奔涌而下的水能轉化之力。

單就經濟賬而言，“值不值”這個問題的答案，早在十多年前便已有明確結論。

再看“路和水”的隱形收益

要真正讀懂三峽的全局分量，目光必須越過巍峨壩體，投向上下游綿延千里的航道網絡與城市群落。

工程可行性研究階段，一個關鍵博弈焦點正是正常蓄水位的選擇：是穩(wěn)妥定在150米，還是全力沖刺至175米？

表面看只是25米水位差的技術參數，實則牽動著整個長江上游地區(qū)，尤其是重慶這座西部重鎮(zhèn)的發(fā)展命脈。

倘若僅蓄至150米，上游水位抬升不足，川江諸多險灘仍將裸露水面，萬噸級船舶無法直達重慶港，長江上游航運終點將被迫止步于宜昌附近。

重慶則不得不依賴公路與鐵路接力轉運貨物至下游港口，先天處于物流成本劣勢。

經過多輪科學論證與綜合權衡，最終確定175米為設計蓄水位——這25米，成為改寫重慶城市命運的關鍵刻度。

蓄水完成后，“川江十八灘”多數沉入碧波之下，激流險段大幅消減，航道等級躍升為國家I級標準，萬噸級貨輪得以逆流而上，直抵朝天門與寸灘兩大核心港區(qū)。

運費變化最具說服力：過去重慶一噸貨物經水路運抵出?？?，平均需支付約120元運費；如今已壓縮至約40元，單噸運輸成本直降80元。

將這每噸節(jié)省的80元，乘以數十年間累計超百億噸的貨運總量，所形成的物流成本紅利，已達數千億元量級。

2025年，三峽船閘年過貨量攀升至1.69億噸，刷新歷史峰值；若計入溪洛渡、向家壩等上游梯級樞紐協(xié)同釋放的通航能力，整個長江上游航運體系的增效空間更為可觀。

重慶由此完成歷史性轉身——從“長江上游封閉型內陸城市”，升級為輻射西部腹地、無縫銜接長三角、東南沿海乃至全球供應鏈的現(xiàn)代化內河樞紐港。這25米水位抉擇的戰(zhàn)略價值，早已超越當初兩千多億元的硬件投入本身。

換言之，三峽不僅是全球最大水電站，更是激活整條長江黃金水道的“動脈引擎”。

在下游區(qū)域，三峽通過“蓄清排渾”“調水調沙”等科學調度手段，聯(lián)合葛洲壩等梯級水利設施，有效維持主航道水深，顯著增強枯水期通航保障能力。

許多昔日僅容小船通行的淺窄河段，如今已可常年穩(wěn)定通行千噸級乃至萬載級船舶。

對宜昌、荊州、岳陽、武漢、安慶、南京等一連串沿江重要港口城市而言，長江真正具備了“黃金水道”的穩(wěn)定運力與高效服務功能，徹底告別了季節(jié)性波動劇烈、運能時斷時續(xù)的“半條命式交通線”狀態(tài)。

這些看似不如“發(fā)電量”那樣直觀的成效，實質上正為中國制造業(yè)產品、大宗農產品、基礎原材料提供著持續(xù)不斷的成本減壓閥。

每噸貨物降低幾十元運費，匯聚起來就是企業(yè)實實在在的利潤空間與終端消費者看得見的價格優(yōu)勢。

最后看“看不見的賬”

三峽工程最初進入國家戰(zhàn)略議程，最根本的動因只有四個字：防大洪水。

1954年長江特大洪災，武漢等地遭受重創(chuàng)。

1998年特大洪水，直接經濟損失高達約2500億元，相當于一個經濟大省全年GDP被瞬間沖垮。

缺乏足夠調蓄能力的大江大河，在極端氣候年份，無異于懸于億萬民眾頭頂的“安全達摩克利斯之劍”。

三峽建成后，其最深沉的價值，恰在于危急時刻默默擔當起“無聲守門人”的角色。

2020年，三峽庫區(qū)迎來建庫以來最大洪峰，入庫流量峰值達每秒7.5萬立方米。若置于工程建成前，該量級極可能觸發(fā)荊江大堤全線告急，下游大片城市群面臨緊急疏散風險。

那一年，三峽通過提前預泄騰庫、分階段精準攔蓄，成功將出庫流量控制在5.3萬立方米/秒以內，單次防洪調度即攔蓄洪水總量達160億立方米。

2025年汛期雖洪峰流量回落至每秒4萬余立方米，三峽依然發(fā)揮關鍵作用，攔蓄數十億立方米洪水，為洞庭湖、鄱陽湖流域贏得寶貴緩沖時間與調度窗口。

對下游普通居民而言，最大的獲得感或許正是“毫無感知”——照常上班、通勤、購物、生活如常，而洪峰已在壩上悄然漲落、馴服分流。

這類防洪效益極難像電費那樣精確標價，畢竟我們無法回溯驗證“若無三峽會如何”。但可以確信的是，每一次成功削峰，都意味著避免了多個“1998年式的2500億元”損失。

再觀生態(tài)維度，早年輿論曾擔憂大壩阻隔將導致魚類資源枯竭、庫區(qū)水質惡化。

現(xiàn)實給出有力回應：依托生態(tài)調度優(yōu)化、魚道系統(tǒng)建設、人工增殖放流等系列舉措，“四大家魚”自然產卵量近年屢創(chuàng)新高，2025年觀測值突破四百多億粒。

庫區(qū)整體水質穩(wěn)定保持在國家地表水Ⅱ類標準，未出現(xiàn)富營養(yǎng)化或水體滯緩現(xiàn)象，絕非外界曾憂慮的“靜止死水”。

從碳減排視角看，三峽累計發(fā)出的1.8萬億千瓦時清潔電能，相當于替代燃燒數億噸標準煤，減少二氧化碳排放約14億噸，等效于在祖國山河間“虛擬造林”數十億棵。

對于長期倚重煤電的能源結構而言，三峽及后續(xù)一系列大型水電、風電、光伏基地，共同構筑起中國能源綠色轉型不可或缺的“壓艙石”與“基本盤”。

再放眼更高維度，三峽不僅是一項物理工程，更是中國現(xiàn)代工程建設能力與國家治理體系的一次歷史性“成人禮”。

從早期引進消化國外設計理念與核心設備，到逐步建立自主技術標準體系，全面掌握超高混凝土重力壩建造、百萬級人口規(guī)模移民安置、全流域統(tǒng)籌治理等復雜系統(tǒng)工程能力，再到如今將這套成熟經驗輸出至東南亞、非洲、南美等地，參與建設大型水電站與綜合基礎設施項目，中國已順利完成從“學習者”到“引領者”的角色躍遷。

真正能為這項世紀工程打分的，從來不是當年表決現(xiàn)場的票數，而是此后一代代中國人日常生活的安穩(wěn)節(jié)奏、出行的便捷程度、用電的可靠保障與環(huán)境的持續(xù)改善。

時間，始終是最清醒、也最公正的終極評判者。