拉塞爾認(rèn)為，紅牛動力單元的性能仍屬場上最佳，但梅奔正在減小差距。

今年的3輪季前測試已經(jīng)結(jié)束，雖然難以準(zhǔn)確預(yù)測各隊的排名順序，但根據(jù)已知的信息，梅奔、邁凱倫、紅牛以及法拉利很有可能仍處于上游集團(tuán)，其中梅奔和紅牛的動力單元性能被認(rèn)為是首屈一指。

紅牛車隊領(lǐng)隊梅基斯對首臺自主研發(fā)的動力單元表現(xiàn)感到滿意，但認(rèn)為梅奔和法拉利在某些范疇更優(yōu)秀。梅奔則指紅牛動力單元具備超人的電能發(fā)揮，車隊領(lǐng)隊沃爾夫更表示紅牛的單圈比其他車隊快一秒，而且能連續(xù)多圈釋放比別隊多的能量，是目前的標(biāo)桿。考慮到當(dāng)代F1賽車極度重視電池管理，掌握理想能量管理模式的廠商即可獲得巨大優(yōu)勢。

不過在季前測試后，拉塞爾接受訪問時表示梅奔在測試中作出了很多改善，已經(jīng)可以大幅縮小與紅牛之間的差距。拉塞爾表示：“看起來他們的能量管理仍然是全場最好的，這一點值得稱贊。我想這對大家來說都是一個驚喜，所以就讓我們看看墨爾本的比賽會怎么樣?！?/p>

“我認(rèn)為使用梅奔動力單元的車隊自上周巴林的第一日測試以來進(jìn)行了很多改進(jìn)，所以雙方的差距已經(jīng)大幅縮小。不過這已經(jīng)是巴林測試的第6日，而墨爾本站只有3小時的練習(xí)賽，這就是問題所在?！?/p>

被問到新一代賽車是否比以往更容易跟車，拉塞爾表示：“確實，因為新車的空氣動力學(xué)設(shè)計更加簡潔，所造成的亂流也比較少。我認(rèn)為今年與前代賽車的主要分別在于各隊能量分配的差異，這一點取決于車手的駕駛風(fēng)格，而這種差異可能遠(yuǎn)超亂流帶來的影響。因此我們可能會看到截然不同的比賽，而像墨爾本和吉達(dá)這類賽道，由于有很多長直路，我認(rèn)為比賽會相當(dāng)引人入勝?！?/p>

另一方面，由于新規(guī)則取消了能在低轉(zhuǎn)數(shù)維持渦輪轉(zhuǎn)速的熱能回收系統(tǒng)（MGU-H），車手必須建立一套全新的起步操作程序，手動拉高引擎轉(zhuǎn)數(shù)來讓渦輪持續(xù)運作。在巴林最后一輪測試期間，F(xiàn)IA試行了一種新的起步程序，延長從最后一部賽車到達(dá)起步格，到熄燈起步之間的時間，賽方會先亮起5秒的藍(lán)燈，然后才亮起傳統(tǒng)的5盞紅燈。

而從測試中可以見到，法拉利及其客戶車隊哈斯在起步練習(xí)的表現(xiàn)出色，能夠超越多部賽車來到前列位置。據(jù)悉法拉利早已察覺到新車需要更長時間才能啟動渦輪，于是采用了直徑較小的渦輪，因為小渦輪的轉(zhuǎn)速更快，能夠在短時間內(nèi)達(dá)到賽車所需的增壓值。

拉塞爾則對自己的起步表現(xiàn)不甚滿意：“我認(rèn)為我們還有很多潛力?？墒窍脍A得比賽，就必須要有非常出色的起步，而且我在本周的兩次起步練習(xí)比我在F1正賽中最差的一次起步還要差。漢密爾頓能從第11位躍升至領(lǐng)先，所以在這個階段，速度有多快并不重要。起步問題將成為車手最大的障礙，我們目前正在努力理解這一點，但在某些方面依然感到困惑。”