2026年中國汽車行業(yè)的技術演進，呈現(xiàn)出一個共識：沒有顛覆性技術涌現(xiàn)，競爭焦點已從概念驗證轉向工程落地。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，行業(yè)并未出現(xiàn)明顯的新技術競爭拐點。蓋世汽車對車企相關技術部門從業(yè)者的調(diào)研也印證了這一結論——2026年企業(yè)技術清單的前排位置，依然被L3級量產(chǎn)、固態(tài)電池裝車、降本增效的技術重構所占據(jù)。

三年前行業(yè)在爭論“能不能做”，兩年前在比拼“誰做得更好”。2026年的核心命題卻還是：裝了幾臺車？省了多少錢？

技術路線選擇題已經(jīng)交卷。車企之間的技術競爭，將更多體現(xiàn)為“細化”和“磨邊”。

L3量產(chǎn)落地、座艙AI化

2026年智能化的演進將圍繞兩大方向展開：L3級（有條件自動駕駛）的落地推進，以及AI座艙從功能堆砌向體驗革新跨越。

2026年被業(yè)內(nèi)定義為L3級量產(chǎn)的關鍵驗證年。華為乾崑智駕計劃年內(nèi)啟動L3級功能的規(guī)模商用；嵐圖將泰山Ultra定位為國內(nèi)首款量產(chǎn)L3 SUV；小鵬汽車年初發(fā)布第二代VLA模型，宣稱具備L4初階能力的物理世界大模型架構，并計劃推動L3級在年內(nèi)實現(xiàn)商用；長安、比亞迪等車企L3量產(chǎn)車也已進入路測后半程。

但關于L3的落地節(jié)奏，行業(yè)內(nèi)部存在分歧。長城汽車技術中心副總經(jīng)理姜海鵬曾指出，L3級的普及將是一個漸進過程：2026年將是高速L3的普及節(jié)點，而城區(qū)L3的量產(chǎn)需等到2027年。

圖片來源：Momenta

這一判斷基于兩個現(xiàn)實約束。一是算力限制。目前，端到端大模型（VLA模型）雖然已在云端跑通，可無限接近無人駕駛的體驗，但從云端向車端遷移仍面臨巨大的算力瓶頸。姜海鵬預測，智能駕駛真正的規(guī)模化突破拐點將在2028年，屆時L4級將具備落地可行性，整體算力有望突破1000 TOPS。

胡明也表達了類似的觀點，認為L3今年普及還存在“技術和政策的雙重限制”。即便單一零部件已達到上車標準，但將其高度集成至整車并確保全天候、全場景的穩(wěn)定可靠，仍面臨巨大的工程挑戰(zhàn)。

二是成本結構短期難以下探。有機構測算，激光雷達、高精度傳感器、冗余執(zhí)行機構、雙芯片備份系統(tǒng)——一套完整的L3硬件方案使單車成本增加3萬至5萬元。這一成本結構決定了2026年L3仍將集中于35萬元以上車型，下沉至20萬元級主流市場需等到2027年至2028年，甚至更長時間。

政策層面同樣呈現(xiàn)漸進節(jié)奏。2025年底已有L3車型在限定區(qū)域通過審核，2026年試點范圍有望擴大至北上廣深部分高快速路。但責任界定、數(shù)據(jù)安全、交通協(xié)同、保險架構等配套法規(guī)的完善仍需周期。L3的真正普及拐點，其實更取決于責任主體在法律層面的清晰劃分。

相較之下，智能座艙在2026年則正經(jīng)歷從功能堆砌到體驗重構的躍遷。核心變量是VLA模型的深度嵌入。座艙智能化的演進方向被概括為“擬人化”——系統(tǒng)不再被動執(zhí)行語音指令，而是通過眼神追蹤、手勢識別、座椅壓力感知等多模態(tài)交互，主動預判駕駛者的意圖與狀態(tài)。

圖片來源：智界汽車

這一交互邏輯的重構正在倒逼硬件形態(tài)變化。智界V9推出的180度旋轉二排座椅配合環(huán)抱式安全氣囊，并非單純的配置內(nèi)卷，而是座艙設計開始圍繞商務會議、家庭休憩等具體使用場景進行功能重構。部分車企在2026年產(chǎn)品規(guī)劃中，亦將“場景化座艙”列為智能化的核心發(fā)力方向。

值得關注的是，用戶對智能化的接受度呈現(xiàn)分化。比如，理想車主對輔助駕駛的接受度較高，在高速路段使用輔助駕駛功能已成為常態(tài)。相比之下，吉利車主則持更為謹慎的態(tài)度，他在駕駛中更傾向于人工掌控，“高速還是得自己操心”。

對于車企而言，技術再先進，也需跨越用戶心理與習慣的鴻溝。如何讓更多傳統(tǒng)品牌的車主接受智能輔助駕駛系統(tǒng)，將是2026年的重要課題。

電池和智能底盤繼續(xù)“卷”

動力電池與智能底盤兩大核心硬件領域，2026年的競爭邏輯，則將從參數(shù)比拼轉向規(guī)模與成本博弈。

半固態(tài)電池正經(jīng)歷從實驗室到規(guī)模化裝車的窗口期。華倫將半固態(tài)電池的進展列為2026年重點觀察項。

回顧2025年，該技術顯著的變化并非能量密度的突破，而是成本的快速下探。350Wh/kg這一指標其實兩年前已在實驗室達成。通過材料體系優(yōu)化與生產(chǎn)工藝成熟，半固態(tài)電池包已進入10萬元級。

比如，上汽MG4半固態(tài)電池安芯版去年以9.98萬元的售價，成為全球首款量產(chǎn)裝車的半固態(tài)電池車型。該車搭載53.9kWh電池包，CLTC純電續(xù)航達530公里。蔚來則用150度半固態(tài)電池包，將ET7的純電續(xù)航推過1000公里門檻。

圖片來源：上汽MG

進入2026年，這一趨勢加速。東風公司計劃在奕派HT-i上搭載350Wh/kg的半固態(tài)電池，CLTC續(xù)航標定1000公里，預計9月量產(chǎn)；廣汽昊鉑Hyper GT MAX則將搭載準固態(tài)電池，純電續(xù)航宣稱可達1100公里。

但需要厘清的是，上述進展并非半固態(tài)電池本身出現(xiàn)顛覆性技術突破。能量密度爬升曲線、電解液含量遞減路徑、氧化物/硫化物復合電解質(zhì)基本配方，均與三年前的行業(yè)技術路線圖一脈相承。

2026年車企的核心工作是：將已跑通的技術方案以更低成本、更成熟工藝、更穩(wěn)定品控，適配更多車型平臺。

中信證券研究分析指出，2026年將是半固態(tài)電池在消費、動力、儲能三大領域“放量在即”的關鍵節(jié)點，同時全固態(tài)電池開啟裝車驗證。從投資視角看，電池、材料、設備相關環(huán)節(jié)正進入機會窗口。

智能底盤領域，競爭焦點則正在從零部件性能轉向系統(tǒng)集成與協(xié)同控制。從發(fā)展趨勢來看，智能底盤主要圍繞三個方面持續(xù)“卷”：

一是懸架系統(tǒng)的主動化程度提升，通過空氣懸架、主動減振等技術，提高車輛在不同工況下的舒適性與穩(wěn)定性；二是線控制動、線控轉向等技術的工程化成熟，為整車的控制精度和后續(xù)智能化功能預留空間；三是底盤域控制器的集成化程度不斷提高，減少冗余硬件，提高響應效率。

線控轉向與線控制動技術將在2026年迎來量產(chǎn)突破。相比2025年的小規(guī)模示范，今年將有更多車型取消轉向柱與制動踏板的機械連接，實現(xiàn)純電信號傳輸。這不僅可進一步釋放座艙布局自由度，更為高階自動駕駛所需的冗余控制提供了硬件基座。

滑板底盤架構也將進一步成熟，從硬件機械結構走向底盤域控制器的集成化，有望實現(xiàn)制動、轉向、懸架的協(xié)同控制。尤其是線控轉向技術的法規(guī)放開與裝車，使得底盤與方向盤實現(xiàn)了物理意義上的解耦。這不僅可為AI座艙提供空間設計上的可能，更可提升智駕系統(tǒng)對車輛姿態(tài)控制的精準度。

全主動懸架是智能底盤技術集成的典型應用之一。通過預瞄相機與雷達提前感知路面信息，底盤系統(tǒng)能夠以微秒級的響應速度調(diào)整阻尼與剛度。在2026年的新車配置中，該技術將從百萬級豪車向30萬甚至20萬級市場下放。

這是因為，基于技術成本的下探，車企希望通過底盤硬件的升級，強化車輛的基礎駕駛質(zhì)感以及差異化競爭力。

以理想汽車為例，其新一代L9車型首次將800V全主動懸架系統(tǒng)，帶入60萬元以內(nèi)市場。該技術實現(xiàn)了底盤姿態(tài)的“可編程”——車輛可根據(jù)路況、駕駛模式乃至用戶偏好，在毫秒級時間內(nèi)主動調(diào)整懸架剛度與高度。主動適應的能力正是智能底盤區(qū)別于傳統(tǒng)底盤的本質(zhì)分界。

長城汽車則在超級跑車計劃中，將V8混動系統(tǒng)與碳纖維座艙、高性能底盤進行了集成。

高端化和降本

無論是L3級量產(chǎn)功能的落地、半固態(tài)電池的逐步裝車，還是底盤系統(tǒng)復雜度持續(xù)攀升，這些技術演進最終都會傳導至整車成本結構之中。

而在價格競爭尚未出現(xiàn)明顯緩和的背景下，如何消化持續(xù)加碼的技術投入，已成為車企必須直面的現(xiàn)實課題。也正因如此，高端化與降本不再是被動選擇的“二選一”，而是一體兩面、并行推進的生存路徑。

多位汽車從業(yè)者判斷，2026年價格戰(zhàn)仍將延續(xù)。高飛（化名）直言，當前市場環(huán)境下，“價格是繞不開的競爭工具”。尤其在主流細分市場，產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，價格變化依然是影響銷量的最直接變量。

“走量車型還是得靠價格說話”，胡明分析道，“芯片、處理器都在漲，就看誰能一邊扛住成本壓力、一邊壓住終端售價?！边@句話點出了車企的普遍困境：上游成本持續(xù)走高，下游終端卻不敢輕易提價。

圖片來源：尊界汽車

另隨著整車技術復雜度的系統(tǒng)性抬升，企業(yè)正面臨“成本剛性上升”的結構性壓力。一方面，消費者對配置水平和產(chǎn)品性能的期待水漲船高；另一方面，核心零部件與關鍵技術領域卻難見同步降本空間。

面對這樣的市場環(huán)境，受訪車企人士均將“降本增效的技術”列為2026年優(yōu)先關注方向。其內(nèi)涵已遠遠超出“壓供應商幾個點”的傳統(tǒng)采購邏輯，開始深入到技術架構與供應鏈格局的深度重構。

這一變化在芯片領域體現(xiàn)得尤為明顯。受本輪AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)影響，汽車產(chǎn)業(yè)正陷入結構性缺芯。

據(jù)摩根士丹利報告顯示，服務器DRAM價格已累計上漲近70%，NAND閃存合約價上漲20%-30%?；ㄆ祛A計，2026年DRAM與NAND閃存產(chǎn)品平均售價或?qū)⒎謩e上漲88%、74%。尤其是高端車型，有預測單車芯片成本可能高達2000美元。

面對通用芯片持續(xù)漲價與供應波動的雙重擠壓，部分車企已著手將“算力自主”從戰(zhàn)略構想推向?qū)嶋H部署。

比亞迪就是其中一員，其布局了芯片生產(chǎn)，逐步實現(xiàn)中低端芯片自給。在激光雷達領域，也達成了自供。根據(jù)第403期工信部新車申報目錄顯示，海鷗（參數(shù)丨圖片）、海豚、鈦3、秦PLUS、秦L、宋Ultra等多款車型均提供激光雷達選裝配置。

這套“國產(chǎn)替代+二級供應商開發(fā)”的組合策略，目標不止于降低單車硬件成本，更在于將天神之眼B等高階智能輔助駕駛系統(tǒng)下探至主流走量車型，從而在持續(xù)的價格博弈中維系利潤彈性。

與此同時，針對存儲芯片等關鍵器件可能出現(xiàn)的漲價與斷供風險，部分車企也開始通過投資、參股等方式切入上游制造環(huán)節(jié)，以垂直整合壓縮中間環(huán)節(jié)利潤，同時增強供應鏈的自主可控能力。

在走量車型艱難維持成本空間的同時，高端化仍是自主品牌向上突圍、謀求利潤增厚的關鍵。胡明指出，高端化的核心驅(qū)動力之一，在于其所能支撐的品牌溢價與利潤空間——用技術和品牌的雙重護城河，對沖中低端市場持續(xù)加劇的內(nèi)卷。

但現(xiàn)階段，自主品牌的高端化之路并不平坦。胡明觀察到，目前自主品牌的高端布局仍處成長期，規(guī)模化效應遠未釋放?！爸袊袌鎏砹?，高端也一樣卷。高端車型的單車費用本來就高，生產(chǎn)、渠道、營銷攤銷層層疊加，扣完算下來也沒剩下多少，根本拉不開差距?！?/p>

圖片來源：仰望汽車

即便如此，高端化依然是車企展示技術儲備、構建差異化認知的關鍵陣地。無論是長城推出的V8插混系統(tǒng)、理想搭載的800V全主動懸架，還是智界V9配備的180°旋轉座椅，這些被視作“炫技”的配置，如今正被用來將研發(fā)投入轉化為品牌資產(chǎn)，通過頂端技術勢能拉升全系產(chǎn)品的市場認知與競爭站位。

顯然，2026年的中國汽車市場，是在兩條軌道上同時加力。一條向下，是對成本極限的反復試探——芯片自研、國產(chǎn)替代、設計優(yōu)化、供應鏈重塑，每一次技術迭代的底層邏輯，都在回答“如何用更少的資源造出足夠好的車”。

另一條向上，是對價值天花板的持續(xù)沖擊——從V8超跑到主動懸架，從旋轉座椅到全棧自研智駕，每一輪配置升級，都在回應“用戶憑什么為自主品牌支付溢價”。

但高端與降本，并非此消彼長的零和博弈。有業(yè)內(nèi)人士認為，高端車型帶來的利潤空間，能為底層技術研發(fā)與成本優(yōu)化提供持續(xù)“輸血”；而體系化的成本控制能力，也是高端產(chǎn)品維持交付質(zhì)量與價格韌性的底盤，更是車企在本輪競爭中穩(wěn)住陣腳的關鍵之一。

在價格戰(zhàn)尚未退潮的現(xiàn)實周期里，這種互為支撐的邏輯，正被越來越多車企普遍接受。