土耳其最近再次被推上了輿論的風口浪尖，這次不是正面的國際合作，而是做出了無理的技術(shù)要挾，剛簽完十億美元協(xié)議就翻臉，加征四成關(guān)稅還想強拿中國車企核心技術(shù)，這背后究竟藏著怎樣的貪婪與算計？

土耳其在新能源車上算得很細：市場還不大，但增量預期被他們說得很漂亮，按2023年的情況，當?shù)丶冸婁N量剛過6.6萬輛，滲透率約6.8%，還屬于起步階段。

可土耳其官方對外給的目標很激進：去年希望做到十八萬輛，還有預測說到二零三二年新能源車能占汽車總銷量三成以上。

對外畫出高增長曲線，目的很明確，吸引車企來投、來建廠、來把產(chǎn)業(yè)鏈帶過去，但土耳其不想只當買車的消費者，更想自己做制造端和供應鏈玩家。

問題是他們本土的 TOGG 競爭力不夠，土耳其這款自研車型的產(chǎn)品實力偏弱，核心競爭力不足，首款車型折算人民幣要 35 萬上下，對比中國品牌的價格和配置優(yōu)勢，完全沒有對抗的資本，很難打。

更關(guān)鍵的是，電池研發(fā)、整車制造、系統(tǒng)集成這些硬能力積累薄，短期內(nèi)靠自己補課成本太高、速度也跟不上。

于是談判思路就變成“用市場要技術(shù)”，表面上對中國車企表示歡迎，給各種合作想象；但在更核心的談判條款里，把技術(shù)分享當成入場條件。

有消息稱，土方曾向中方提出多項技術(shù)相關(guān)要求，不僅要動力電池配方、整車控制系統(tǒng)這類核心技術(shù)直接交出，還想開展聯(lián)合研發(fā)，同時要求把相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)一并讓出來。

對車企來說，這已經(jīng)不是正常的產(chǎn)業(yè)合作，而是要求把護城河先交出去，再談賣車和建廠。

中國車企的這些技術(shù)不是天上掉下來的，是長年累月砸入重金、持續(xù)深耕研發(fā)、一遍遍打磨供應鏈才打磨出來的核心成果，不可能因為一個新興市場的增長預期就隨便交底。

更何況土耳其在對外合作上的信譽也讓企業(yè)很難放心，過去在軍工采購上就有過爭議案例：2013年簽下中國FD-2000防空導彈合同，后來又反悔撕約，還被外界質(zhì)疑存在泄露參數(shù)等問題。

這樣的背景下，讓企業(yè)把核心技術(shù)擺到桌面上，風險太高，所以比亞迪等企業(yè)的判斷很直接。

條件不對等、風險不可控，真交出去等于削弱自身競爭優(yōu)勢，后續(xù)還可能被反向“卡脖子”，在這種情況下，他們選擇不跟對方在技術(shù)讓渡上糾纏，直接拒絕相關(guān)要求。

比亞迪的管理團隊審時度勢，認定這種不對等的交易將嚴重削弱自身的競爭壁壘，于是沒有任何猶豫，斷然回絕了土方的無理要求。

中方不愿按土耳其的條件交出核心技術(shù)后，土耳其很快把態(tài)度從“歡迎合作”變成“直接設障”，其實他們早就開始給本土車企筑墻。

二零二三年三月，土耳其先對從中國進口的電動車下了手，額外加征四成關(guān)稅，這一筆加稅讓整體稅負合計漲到了五成上下，相當于先把中國車的價格優(yōu)勢壓下去。

到2024年6月8日，限制進一步擴大，打擊范圍不再只盯電動車，而是把所有中國進口整車都納入，無論燃油還是新能源，同時連汽車零部件也一并覆蓋，明顯是要從整車到配件全鏈條抬高門檻。

更具殺傷力的是他們加了 “最低計稅價” 條款，這是專門卡價格的硬性規(guī)則，直接定下征稅的底價，就算車輛申報價遠低于 7000 美元，海關(guān)也不會按實價，而是按 7000 美元來算稅。

這種做法等于人為設定一個稅基底線，直接抹掉低價車型的成本空間，讓中國車即便壓縮利潤也難以保持原有競爭力。

當時中國品牌在土耳其市場份額已到約10%，如此高強度的關(guān)稅和計稅規(guī)則，效果就是精準“卡脖子”，外界普遍解讀為兩種選項：要么接受對方提出的技術(shù)轉(zhuǎn)讓、合資讓利等要求；要么被迫收縮甚至退出市場。

政策目標并不隱蔽，就是把進口通道變窄，把談判籌碼抬高，市場反饋也很快出現(xiàn)，比亞迪在當?shù)劁N量從高位明顯下滑，月銷量縮到約8000到1萬輛區(qū)間，排名滑到第六、第七附近。

消費者并不買賬，當?shù)孛裾{(diào)顯示，超過七成受訪者反對加稅，主要原因是車價上漲，購車負擔變重，選擇也變少。

換句話說，政府在“保護本土產(chǎn)業(yè)”的名義下，實際把成本轉(zhuǎn)嫁給了普通買車的人，但土耳其政府仍堅持推進，強調(diào)是扶持本土制造，實際操作更像用關(guān)稅堵路來逼外資讓步。

問題是他們把中國企業(yè)的底線判斷得太低：核心技術(shù)不可能因為一個市場就交出去，結(jié)果就是政策既傷了消費者，也沒有立刻換來想要的“就范”，反而讓土耳其自己陷入尷尬。

既需要產(chǎn)業(yè)升級和優(yōu)質(zhì)供給，又把最有競爭力的供給用政策趕到門外，這步棋不僅沒能逼退中方，反而將自己架到了進退維谷的尷尬境地。

土耳其用高關(guān)稅卡中國車后，比亞迪沒有按對方節(jié)奏去談技術(shù)讓渡，而是先把牌打到投資上，24年7月8日，土耳其剛擴大加稅范圍不久，王傳福就與埃爾多安同框簽下約10億美元投資協(xié)議。

在馬尼薩建年產(chǎn) 15 萬輛的電動和混動車工廠，項目同步規(guī)劃建設配套研發(fā)中心，整體生產(chǎn)線敲定 2026 年年底正式投產(chǎn)，項目落地后對外宣稱能帶來約 5000 個崗位。

外界看著像“低頭進場”，但真正含義更像是：我可以在你這建廠做市場，但核心技術(shù)別想用關(guān)稅逼走，這座工廠的定位也很清楚：不只供土耳其，更重要是面向周邊中東和歐洲。

比亞迪想利用土耳其與歐盟的關(guān)稅同盟關(guān)系，繞開一些貿(mào)易壁壘，把壓力點變成出口跳板，同時，所謂研發(fā)中心主要做本地化適配，并不等于交出刀片電池、混動系統(tǒng)和整車平臺等關(guān)鍵底牌。

土耳其方面此前訪華試探技術(shù)轉(zhuǎn)讓空間，本質(zhì)就是想試探中方在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上的松動余地，卻始終沒收到正面回應，后續(xù)摩擦持續(xù)升級，比亞迪于今年1月19日正式發(fā)聲明暫停馬尼薩項目建設、停投新車型，并啟動法律追責。

其說法也很直接：自身專利體系和全球布局決定了不依賴單一市場生存，匈牙利、泰國等海外產(chǎn)能可以補歐洲與中東的缺口，預計2026年海外總產(chǎn)能可達80—100萬輛，土耳其并非不可替代。

企業(yè)在前線博弈的同時，國家層面也走規(guī)則路線，24年10月8日，中國商務部就土耳其歧視性關(guān)稅措施向WTO提出磋商請求，指出對方不僅針對電動車，還擴展到燃油車和配件，缺乏合理依據(jù)。

磋商三個月沒結(jié)果后，2025年1月16日中方申請設立專家組，爭端進入裁決程序，中方核心論點是國別歧視：同為進口車，歐盟、日韓稅率更低。

同時土方又對“去投資建廠”的企業(yè)許諾豁免，等于一邊打壓一邊用豁免做誘餌，違背最惠國待遇，若裁決認定違規(guī)，土方需撤銷措施并可能承擔相應后果。

整體看土耳其想用關(guān)稅撬技術(shù)沒撬動，反而把自己推到更被動的位置，中國車企既有全球產(chǎn)能分散的退路，也有WTO規(guī)則工具可用。

那種“想讓中國吃虧”的舊黃歷，早就該翻篇了，當實力與規(guī)則在手，硬剛到底，或許才是贏得尊重的唯一方式。