經(jīng)常坐飛機的人都知道，過去幾十年，咱們國內(nèi)乃至全球的大飛機市場，基本被美國波音和歐洲空客兩家公司壟斷。

不管是國內(nèi)航空公司，還是其他國家的航司，想買大飛機、換大飛機，幾乎只能找這兩家，沒有第三個選擇。

這就導致歐美牢牢攥著航空業(yè)的話語權(quán)，形成了實打?qū)嵉暮娇瞻詸?quán)。

咱們中國作為全球最大的民航市場之一，每年要花上千億美金從歐美買飛機，購機價格由他們說了算，后續(xù)的維修保養(yǎng)、零件更換、技術(shù)升級，也都要看他們臉色。

人家說零件漲價就漲價，說維修排隊就只能等，哪怕小問題，也得依賴他們的技術(shù)人員，主動權(quán)完全不在我們手里。

更無奈的是，歐美不僅壟斷市場，還死死封鎖航空核心技術(shù)，不讓其他國家發(fā)展自己的大飛機產(chǎn)業(yè)。

他們清楚，大飛機能帶動上下游上百個產(chǎn)業(yè)發(fā)展，一旦其他國家掌握這項技術(shù)，就會打破他們的壟斷、搶走他們的利益，所以一直想方設(shè)法打壓其他國家的大飛機研發(fā)，中國也不例外。

為了改變這種被動局面，中國早在2007年就立項啟動國產(chǎn)大飛機項目，C919就是咱們首款按照國際通行標準自主研發(fā)的單通道干線客機。

從2018年中國商飛向歐美申請C919適航認證開始，我們整整忍了8年。

這8年里，我們不跟歐美硬碰硬，不是懦弱，而是明白，只有埋頭搞技術(shù)、打磨產(chǎn)品，拿出硬實力，才能真正打破壟斷，再多抗議也沒用。

可能有人不懂什么是適航認證，說白了就是飛機能安全飛行的“官方許可證”，有了這個證才能正式載客運營。

全球最有話語權(quán)的就是美國FAA和歐洲EASA適航認證，這兩個證被歐美當成了壟斷工具。

2018年我們遞交申請，把全套設(shè)計資料、測試數(shù)據(jù)毫無保留交給他們審查，全程配合流程，本以為性能達標就能順利拿證。

可歐美卻故意刁難，拖延審查、反復提額外要求，明明國內(nèi)已驗證的技術(shù)，到他們那里還要重新來，一拖就是8年。

更不公平的是，波音737MAX發(fā)生過兩起致命空難，復飛認證只用了20個月；而我們技術(shù)穩(wěn)定的C919，卻要面對八年以上的認證周期。

明眼人都清楚，這不是技術(shù)問題，就是歐美為保住霸權(quán)故意設(shè)置的壁壘，不想讓C919進入全球市場。

這8年里，我們沒有放棄，把全部精力放在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)完善上。

大飛機是國家工業(yè)實力的綜合體現(xiàn)，涉及航空材料、發(fā)動機、航電系統(tǒng)等上百個領(lǐng)域，這些領(lǐng)域長期被歐美壟斷，比如航空發(fā)動機，全球90%以上市場被美英三大巨頭掌控，我們研發(fā)只能從零開始。

上千家科研單位、企業(yè)協(xié)同攻關(guān)，無數(shù)科研人員日夜奮戰(zhàn)，一點點突破技術(shù)壁壘。

經(jīng)過8年努力，C919的國產(chǎn)化率從初期不到40%提升到現(xiàn)在的65%以上，機身、機翼等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件國產(chǎn)化率超90%，不再完全依賴進口。

除了結(jié)構(gòu)部件，航電系統(tǒng)也實現(xiàn)突破，上海航空電子研制的駕駛艙顯示系統(tǒng)，達到國際A級安全標準，替代了歐美產(chǎn)品。

最讓人振奮的是國產(chǎn)發(fā)動機的突破。

C919目前使用的LEAP-1C是歐美合資發(fā)動機，我們一直擔心被斷供，中國航發(fā)專門研發(fā)了長江-1000A國產(chǎn)發(fā)動機，推力和LEAP-1C持平，燃油效率高出7%，更環(huán)保。

截至2026年初，它已完成6000多小時極限測試，吞鳥、結(jié)冰等嚴苛項目全部通過，預(yù)計2026年二季度拿國內(nèi)適航證，三季度裝機交付，到時候C919將徹底擺脫歐美發(fā)動機依賴。

C919的硬實力，在實際運營中體現(xiàn)得淋漓盡致。

它的單價約0.99億美元，比波音737MAX便宜20%以上，比空客A320neo便宜15%-20%，后期維護成本還能節(jié)省12%-30%，性價比極高。

截至2026年初，全球訂單已突破1000架，沒有任何政策補貼，全靠實力贏得認可。

同時，它的舒適性和安全性也不輸歐美機型?？团摫炔ㄒ?37、空客A320更寬，乘客乘坐更舒適。

自2023年5月首次商業(yè)飛行以來，累計安全飛行超4.3萬小時，載客突破300萬人次，零事故記錄，京滬深干線準點率達92%，比同航線波音飛機高15個百分點。

目前，C919已交付超過30架，投入三大航核心航線，開通20多條航線。

隨著供應(yīng)鏈改善，我們啟動了第二條總裝生產(chǎn)線，2026年交付目標提升到28架以上，有望實現(xiàn)每10至15天生產(chǎn)一架，未來年產(chǎn)能將逐步提升到50架，能充分滿足國內(nèi)市場需求。

面對C919的崛起，歐美仍在設(shè)置壁壘，甚至暫停審查，但現(xiàn)在的中國已不是8年前的中國。

依據(jù)國際民航組織公約，C919的中國適航證完全符合國際標準，目前已有俄羅斯、巴西等27個國家認可中國適航體系。

更重要的是，中國本身就是全球最大民航市場，未來20年需要新增7000多架單通道干線客機，即便只有三分之一份額由C919承擔，也足夠支撐它量產(chǎn)和技術(shù)迭代，這就是我們的底氣。

忍了8年，我們終于對歐美航空霸權(quán)掀桌子了。這8年的隱忍，是默默積蓄力量。

C919的成功，是上千家企業(yè)、無數(shù)科研人員奮戰(zhàn)的結(jié)果，靠的是實打?qū)嵉挠矊嵙Α?/p>

它不僅打破了歐美半個多世紀的壟斷，還帶動了航空產(chǎn)業(yè)鏈升級，未來也會讓普通人的機票更親民、出行更舒適。

以前，歐美壟斷市場我們只能被動接受；現(xiàn)在，C919用硬實力說話，讓中國在全球航空領(lǐng)域擁有了一席之地。

這不是結(jié)束，而是開始，未來隨著技術(shù)升級，C919一定會在全球占據(jù)更多份額，中國航空業(yè)也會迎來更好的發(fā)展，靠自己的實力翱翔在世界天空。