那個年代，國家剛從困境中復(fù)蘇，航空工業(yè)卻面臨一次關(guān)鍵抉擇。運-10成功首飛后，本應(yīng)持續(xù)推進完善，卻因資金與市場考量轉(zhuǎn)向國際合作，導(dǎo)致民航市場長期依賴進口，累計支出折算下來逾萬億人民幣。先輩的心血被束之高閣，一位總設(shè)計師帶著未竟之志黯然離去，這段往事今日回望仍令人扼腕嘆息。

馬鳳山于1949年10月進入上海交通大學(xué)航空工程系學(xué)習(xí)，1952年提前畢業(yè)后被分配至哈爾濱飛機廠工作。1958年6月起擔(dān)任設(shè)計室主管設(shè)計師，參與了多項飛機方案的設(shè)計工作。1959年5月前往蘇聯(lián)喀山圖-16工廠進行了為期四個月的實習(xí)，帶回了珍貴的技術(shù)資料，為轟-6飛機的研制工作提供了重要支持。

此后，他先后擔(dān)任轟-6飛機的主管設(shè)計師及西飛設(shè)計所的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)。1970年7月，馬鳳山調(diào)任上海，擔(dān)任大型噴氣客機708工程的總設(shè)計師，全面負責(zé)運-10飛機的設(shè)計工作。

運-10項目于1970年正式啟動，歷經(jīng)十年研發(fā)，于1980年9月26日成功完成首飛。隨后該機型轉(zhuǎn)場多個城市進行試飛測試，累計飛行時長達170多小時，完成130余次起降，并七次執(zhí)行進藏運輸任務(wù)，各項性能指標均達到設(shè)計要求。

馬鳳山擔(dān)任總設(shè)計師期間，始終恪守科學(xué)試驗原則，精心組織完成了163項地面試驗，為飛機的安全可靠性提供了堅實保障。憑借這些卓越成就，中國成功躋身當(dāng)時全球第五個能夠自主研制百噸級噴氣客機的國家之列，贏得了國際輿論的高度贊譽。

進入1985年，研制經(jīng)費緊張，國家財政需要統(tǒng)籌安排。2月11日，運-10完成最后一次短跑道起降測試后返回上海，此后因后續(xù)試飛資金不足未能繼續(xù)。民航部門當(dāng)時希望使用成熟機型，國外合作機會出現(xiàn)。

3月，中國與美國麥道公司簽訂MD-82合作生產(chǎn)協(xié)議，4月協(xié)議生效，上海飛機制造廠轉(zhuǎn)向組裝生產(chǎn)25架MD-82。運-10項目因此停滯，1986年財政部未批準3000萬元繼續(xù)研制預(yù)算，計劃正式終止。

這一決策立足于當(dāng)時經(jīng)濟復(fù)蘇階段與市場現(xiàn)實需求，卻導(dǎo)致國內(nèi)航空工業(yè)自主創(chuàng)新能力出現(xiàn)明顯斷層。隨后的二十余年間，中國民航不得不大量引進國外飛機，由此產(chǎn)生巨額外匯支出，累計成本已逾萬億元人民幣。技術(shù)傳承因此中斷，研發(fā)團隊被迫重組，自主大飛機項目的發(fā)展進程一度顯著放緩。盡管如此，麥道公司最終被波音并購，雙方合作也未完全實現(xiàn)預(yù)期目標。

1990年4月24日，馬鳳山先生因病在上海逝世，享年61載。其骨灰安放于龍華公墓，與停放大場機場的運-10飛機相距不遠。盡管運-10當(dāng)時未能實現(xiàn)批量生產(chǎn)，但它卻向世界證明了中國完全具備自主研發(fā)大型客機的能力。這一寶貴經(jīng)歷成為后來者的精神財富，時刻提醒著我們堅持自主創(chuàng)新道路的重要性。