同為坐擁14億人口的大國，中印兩國的汽車普及度，卻有著天差地別的差距，印度每1000人中，僅有34人擁有汽車，汽車對普通印度民眾而言，仍是遙不可及的奢侈品。

而與之形成鮮明對比的是，中國的千人汽車保有量，早已實(shí)現(xiàn)跨越式突破，答案遠(yuǎn)比多數(shù)人預(yù)想的更直觀，那么中國1000人中有多少人有車呢？為何人口相當(dāng)，這一數(shù)據(jù)的差異卻如此巨大呢？

2025年1月底的機(jī)動(dòng)車統(tǒng)計(jì)報(bào)表，中國汽車保有量達(dá)到3.66億輛；如果算上所有機(jī)動(dòng)車，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)突破5億大關(guān)。再看印度，同樣是14億人口的大國，汽車保有量僅約1億輛。

若按人口基數(shù)平均計(jì)算，差距更明顯，中國每1000人里，約有260人有汽車；印度每1000人里，只有34人有汽車。260對34，將近7.6倍的差距，就是當(dāng)前中印汽車保有量的真實(shí)現(xiàn)狀。很多人看到這組數(shù)據(jù)，會覺得是印度人“不愛開車”或者“印度路不好走”，但事實(shí)并非如此。

不是個(gè)人喜好的問題，核心是國民購買力、工業(yè)實(shí)力和城市基建的綜合差距，是一場實(shí)打?qū)嵉膶?shí)力博弈。買車這件事，最核心的制約因素就是錢，也就是國民的購買力。在中國，普通工薪階層的月薪大概在4000到6000元之間。

去4S店看，一輛入門級代步車，售價(jià)大概4萬元左右。這意味著普通人咬咬牙，攢半年工資，就能買得起一輛代步車。半年的存錢周期，大多數(shù)中國家庭都能承受，所以汽車才能逐步走進(jìn)千家萬戶。

但印度的情況完全不同，孟買、新德里等大城市的普通工人，起早貪黑工作一個(gè)月，月薪大概只有1500到2500元人民幣，很多人甚至達(dá)不到3000元。即便印度本土最便宜的塔塔汽車，售價(jià)也要1.8萬到2萬元人民幣。

對印度普通工人來說，想買這樣一輛車，需要不吃不喝攢整整一年的工資，難度極大。更扎心的是，印度還有近6億人，每天平均收入不到7元人民幣。對這6億人來說，汽車根本不是交通工具，而是遙不可及的奢望。

印度人“買不起車”不是一句調(diào)侃，而是真實(shí)的階級鴻溝，是國民購買力不足帶來的必然結(jié)果，短期內(nèi)很難改變。有人可能會問既然印度人收入低，那把汽車造得更便宜一點(diǎn)，不就能解決問題了？其實(shí)這正是關(guān)鍵所在，造便宜車是一種能力，不是一種意愿，印度目前還不具備這種能力。

中國汽車能做到價(jià)格親民，核心是工業(yè)實(shí)力和產(chǎn)業(yè)鏈的支撐。2025年中國新能源汽車滲透率已經(jīng)非常高；早在2024年，中國電動(dòng)車保有量就接近4400萬輛，之后更是快速增長。更重要的是，中國車企掌握著核心優(yōu)勢，汽車零部件本土化率超過90%。

從電池、電控，到鋼板、芯片，寧德時(shí)代、比亞迪等國內(nèi)巨頭，已經(jīng)打通了產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。這就意味著中國車企掌握著定價(jià)權(quán)，能最大限度壓低生產(chǎn)成本，讓普通消費(fèi)者買得起。反觀印度，本土汽車產(chǎn)業(yè)看似熱鬧，實(shí)則底子薄弱。

核心技術(shù)幾乎空白，研發(fā)投入極少，很多關(guān)鍵零部件都依賴進(jìn)口，相當(dāng)于被其他國家卡住了脖子，無法自主控制成本。而且外資車企想進(jìn)入印度市場也非常困難，印度有高額關(guān)稅，還有復(fù)雜的土地審批流程，直接把很多外資廠商擋在門外。

這就形成了一個(gè)死循環(huán)，本土造不出性價(jià)比高的汽車，外來汽車因?yàn)殛P(guān)稅太貴，普通人買不起，印度汽車產(chǎn)業(yè)始終無法良性發(fā)展，就像在沙灘上蓋樓，地基不穩(wěn)，根本無法發(fā)展壯大。

除了購買力和工業(yè)實(shí)力，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也是制約印度汽車普及的重要因素，而且這個(gè)因素更隱蔽，卻影響極大。能否方便地開車、停車、充電，直接決定了普通人是否愿意買車。

中國目前的城鎮(zhèn)化率大概在67%左右，城市規(guī)模大，人們居住分散，通勤距離相對較遠(yuǎn)。很多人的日常通勤距離在30公里左右，這種情況下，私家車就成了剛需，是連接家和工作單位的必要工具。

而印度的城鎮(zhèn)化率只有35%左右，大部分人生活在農(nóng)村或小城鎮(zhèn)，生活圈子很小。數(shù)據(jù)顯示，印度人的平均出行距離只有4公里左右，這么短的距離，騎摩托車就完全夠用，甚至比開車更方便。

印度的城市街道普遍擁堵，摩托車靈活，能穿梭在車流中，而汽車只能堵在原地，出行效率很低。這也是印度摩托車保有量超過2億輛、是汽車6倍的核心原因，對印度人來說，摩托車才是性價(jià)比最高的出行工具。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的差距更是明顯。中國充電樁數(shù)量早就突破千萬臺，2025年以來，就連像樣的縣城都能方便地找到充電樁，這給電動(dòng)車普及提供了極大便利，也進(jìn)一步推動(dòng)了汽車保有量的增長。

印度的充電樁數(shù)量還不到10萬個(gè)，而且基本集中在少數(shù)幾個(gè)大城市，農(nóng)村和小城鎮(zhèn)幾乎沒有充電樁。在印度想開電動(dòng)車出遠(yuǎn)門，隨時(shí)可能因?yàn)闆]電而被困在路上。這種基建上的斷層，直接堵死了電動(dòng)車在印度的普及之路，也間接制約了整體汽車保有量的提升。

最后是兩個(gè)國家民眾的觀念差異，也對中印汽車保有量差距產(chǎn)生了一定影響。這十幾年，中國民眾對汽車的觀念發(fā)生了巨大變化。從2009年“汽車下鄉(xiāng)”，到后來的購置稅減免、新能源汽車補(bǔ)貼，一系列政策扶持下來，徹底打破了“汽車是奢侈品”的認(rèn)知。

以前中國人覺得有一輛汽車是光宗耀祖的事；現(xiàn)在汽車已經(jīng)變成了普通的代步工具，和自行車、電動(dòng)車一樣，是日常出行的標(biāo)配。這種觀念上的轉(zhuǎn)變，讓汽車快速走進(jìn)了千家萬戶。但在印度，民眾對汽車的觀念還沒有轉(zhuǎn)變，“汽車是奢侈品”的認(rèn)知依然根深蒂固。

在很多印度普通民眾心里，汽車是上層社會的專屬，是身份和地位的象征，普通人很難企及。即便有些印度人手里有了一點(diǎn)錢，他們的第一選擇也不是買汽車，而是換一輛更好的摩托車，畢竟摩托車更實(shí)用、更便宜，也不會有“攀附上層社會”的心理壓力。

再加上印度政府沒有出臺像樣的汽車消費(fèi)補(bǔ)貼和刺激政策，無法撬動(dòng)民眾的購車意愿，汽車市場的堅(jiān)冰始終無法被打破。但是我們看到中印汽車保有量7.6倍的差距，也沒必要產(chǎn)生優(yōu)越感，更應(yīng)該關(guān)注差距背后的邏輯的。

中國汽車能普及，成為普通人的生活標(biāo)配，不是偶然，而是用幾十年時(shí)間，打通了“買得起、造得出、跑得通”的完整閉環(huán)。中國通過發(fā)展經(jīng)濟(jì)，提高國民收入，讓普通人買得起車；通過完善汽車產(chǎn)業(yè)鏈，掌握核心技術(shù)，讓車企能造出便宜又好用的車。

通過推進(jìn)城鎮(zhèn)化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，讓普通人能方便地開車、用車。這三者相互支撐，才造就了當(dāng)前中國汽車普及的現(xiàn)狀。而印度目前還停留在這個(gè)閉環(huán)的入口處，沒有形成良性循環(huán)。

中印汽車保有量的差距，不僅僅是少幾輛車那么簡單，更是兩國工業(yè)化水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國民購買力和民眾觀念的集中體現(xiàn)。如果印度無法提高國民收入，無法讓那6億日均收入不足7元的人群富裕起來；不完善基礎(chǔ)設(shè)施，無法讓充電樁數(shù)量實(shí)現(xiàn)質(zhì)的提升。

不能突破核心技術(shù)，打破汽車產(chǎn)業(yè)的死循環(huán)；無法轉(zhuǎn)變民眾的觀念，打破“汽車是奢侈品”的認(rèn)知，那么中印汽車保有量7.6倍的差距，恐怕會在很長一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)存在。

這種差距從來都不是單純靠時(shí)間就能填平的，它需要印度在經(jīng)濟(jì)、工業(yè)、基建、政策等多個(gè)方面共同發(fā)力，逐步完善自身的短板，才能慢慢縮小與中國的差距。而這個(gè)過程注定漫長且艱難，不是短期內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)的。