2月初，廣汽本田發(fā)布的一則消息悄然流傳：新款飛度煥新版1月15日以6.68萬元煥新價(jià)上市，相較于上一代直降2萬元，全國限量3000臺(tái)發(fā)售，僅20天便被搶購一空。幾乎同一時(shí)間，蔚來創(chuàng)始人李斌表示：“2026年企業(yè)面臨的成本壓力確實(shí)較大,最大的壓力并非傳統(tǒng)原材料,而是內(nèi)存?！?/p>

開年的中國汽車市場呈現(xiàn)出一幅價(jià)格迷局：有入門車型以十年未見的低價(jià)殺回戰(zhàn)場并迅速售罄，有豪華品牌主動(dòng)上調(diào)官方指導(dǎo)價(jià)以紓解渠道困局，還有電動(dòng)車企在成本重壓下被迫加價(jià)。價(jià)格漲跌信號(hào)相互矛盾、品牌市場敘事相互打架，一時(shí)間讓人無所適從。

也有人擔(dān)憂，進(jìn)入2026年，隨著新能源汽車購置稅減免退坡、“兩新”政策（報(bào)廢更新和置換更新）銜接不暢，汽車價(jià)格會(huì)不會(huì)比以往更貴？

材料成本推動(dòng)價(jià)格上漲

與2024年至2025年上半年的價(jià)格戰(zhàn)邏輯不同，2026年的汽車價(jià)格上漲壓力并非來自車企主動(dòng)提價(jià)以增厚利潤，而是由產(chǎn)業(yè)鏈上游向整車制造端傳導(dǎo)的成本被動(dòng)抬升。

在經(jīng)歷了2023年至2024年的價(jià)格回落后，動(dòng)力電池核心原材料自2025年下半年起進(jìn)入新一輪上漲通道，碳酸鋰價(jià)格從2025年初的7.5萬元/噸飆升至2026年1月的17.4萬元/噸，銅價(jià)站上10萬元/噸。

花旗近期研報(bào)指出，大宗商品價(jià)格已大幅上升并在較高水平整固，鋁、銅及鋰供應(yīng)商成為主要受益者，而汽車制造商將因物料清單成本上升顯著承壓。

新能源汽車出口的強(qiáng)勁增長，進(jìn)一步放大了原材料需求。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1月新能源汽車出口量同比翻倍，直接刺激動(dòng)力電池需求，鋰、鎳、鈷等核心原材料的現(xiàn)貨供應(yīng)趨緊。

原材料漲價(jià)尚屬周期性波動(dòng)，存儲(chǔ)芯片的價(jià)格飆升則無疑是“黑天鵝”，其已成為2026年車企成本的最大變量。瑞銀報(bào)告顯示，過去三個(gè)月，汽車應(yīng)用領(lǐng)域的DRAM（動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器）價(jià)格暴漲180%。有分析稱，一輛中等智能化水平的電動(dòng)汽車，僅此一項(xiàng)單車成本就增加1300元。

這一輪漲價(jià)與上一輪“芯片荒”存在本質(zhì)區(qū)別。2021年的“芯片荒”源于疫情管控下的芯片產(chǎn)能擠兌，而當(dāng)前芯片領(lǐng)域的核心矛盾在于汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能產(chǎn)業(yè)的資源爭奪。生成式AI爆發(fā)催生了數(shù)據(jù)中心對(duì)高帶寬內(nèi)存（HBM）近乎無限的渴求，一臺(tái)AI服務(wù)器的內(nèi)存用量是普通服務(wù)器的8至10倍。

面對(duì)AI巨頭動(dòng)輒千億美元的資本開支和豐厚的利潤空間，三星、美光等存儲(chǔ)巨頭將產(chǎn)能向HBM等高毛利產(chǎn)品傾斜，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片的供應(yīng)配額被擠壓。更具挑戰(zhàn)性的是，汽車行業(yè)在存儲(chǔ)芯片采購中的全球份額較低，議價(jià)能力相對(duì)有限。

全球范圍內(nèi)更嚴(yán)苛的產(chǎn)業(yè)監(jiān)管政策，也在影響新車的制造成本。在歐洲，新的循環(huán)經(jīng)濟(jì)法規(guī)已適用于所有在歐盟市場銷售的車輛，無論產(chǎn)地。該法規(guī)對(duì)再生塑料的使用比例設(shè)定了明確目標(biāo)：約六年內(nèi)至少達(dá)到15%，十年內(nèi)有望提升至25%。

對(duì)中國車企而言，無論是出口歐洲還是在國內(nèi)市場對(duì)標(biāo)國際標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)保材料的應(yīng)用、全生命周期碳足跡管理、可追溯性體系的建設(shè)，都需要真金白銀的技術(shù)投入與供應(yīng)鏈改造。

此外，任何顛覆性技術(shù)在導(dǎo)入期都面臨成本高企的共性問題。固態(tài)電池量產(chǎn)裝車、中央集中式電子電氣架構(gòu)、高階自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間日益臨近，這些技術(shù)布局的背后，是車企數(shù)十億乃至上百億元的研發(fā)投入，而成本分?jǐn)傊芷趨s因市場競爭加劇而被壓縮。

健康運(yùn)營的壓力和“技術(shù)降本”

2026年開年，中國汽車市場的核心矛盾并非需求不足，而是供給過剩。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，全國乘用車庫存已攀升至350萬輛，消化周期長達(dá)57天，遠(yuǎn)超行業(yè)健康線。

經(jīng)銷商渠道壓力是壓垮價(jià)格防線的最后一根稻草。2025年全行業(yè)已有超過50%的汽車經(jīng)銷商陷入虧損。為完成年度銷售任務(wù)、回籠資金以支付銀行到期貸款，很多經(jīng)銷商不惜“虧本甩賣”。在此背景下，車企任何通過提價(jià)傳導(dǎo)成本壓力的行為，都可能導(dǎo)致渠道崩盤。

中國車市已進(jìn)入“淘汰賽”階段，市場資源將加速向頭部集聚。對(duì)尾部車企而言，提價(jià)意味著立即出局；對(duì)頭部車企而言，維持市場份額、壓制競爭對(duì)手?jǐn)U張，依然是優(yōu)先級(jí)高于利潤修復(fù)的戰(zhàn)略目標(biāo)。

2026年1月的汽車市場十分不景氣，這背后的原因很復(fù)雜，一是在經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇背景下，居民換車周期主動(dòng)拉長；二是新技術(shù)（固態(tài)電池、L3智駕）量產(chǎn)在即，消費(fèi)者傾向于“等更好的產(chǎn)品”；三是價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，消費(fèi)者形成“晚買更便宜”的心理預(yù)期。

中國汽車流通協(xié)會(huì)監(jiān)測顯示，2026年1月汽車消費(fèi)指數(shù)為31.1，處于歷史低位。為對(duì)沖需求疲軟，特斯拉、小米、理想、蔚來等車企在1月集體打響“金融戰(zhàn)”，推出長達(dá)7年的超低息甚至零息貸款方案。這種以降低購車門檻替代直接降價(jià)的策略，本質(zhì)上仍是價(jià)格競爭的一種變形。

值得注意的是，技術(shù)突破為車企創(chuàng)造了降低成本的新空間。2026年，電池技術(shù)、制造工藝與供應(yīng)鏈效率的提升，正在部分對(duì)沖原材料漲價(jià)帶來的沖擊。

公開數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)行業(yè)的電池平均成本從2023年的1.2元/Wh跌至2025年底的0.5元/Wh，兩年降幅超過58%。這一數(shù)據(jù)背后是工藝創(chuàng)新的巨大貢獻(xiàn)。

今年2月，超高比能富鋰錳固液電池在中國一汽旗下中汽新能成功裝車，該產(chǎn)品由中汽新能與南開大學(xué)陳軍院士團(tuán)隊(duì)聯(lián)合開發(fā)，電芯能量密度超過 500Wh/kg，其應(yīng)用了原位生成鋰負(fù)極技術(shù)，解決了高成本、高風(fēng)險(xiǎn)的金屬鋰帶使用問題，在降低生產(chǎn)成本、簡化制造工藝的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)電池循環(huán)壽命和安全性的重大突破。

得益于對(duì)機(jī)器人化和數(shù)字集成的巨大投入，中國在生產(chǎn)線自動(dòng)化方面已達(dá)到高度成熟水平，實(shí)現(xiàn)了顯著的成本下降與產(chǎn)能提升。李斌在蔚來內(nèi)部會(huì)中表示：“AI如果在每個(gè)環(huán)節(jié)能幫助提效3%，整個(gè)公司提效遠(yuǎn)不止3%?！?/p>

車市結(jié)構(gòu)性分化加劇

2026年，中國乘用車市場可能不再存在“整體漲價(jià)”或“整體降價(jià)”的一致性走勢(shì)。15萬元以下、15萬至30萬元、30萬元以上三個(gè)核心價(jià)格帶的產(chǎn)品，將沿著不同的價(jià)格軌跡運(yùn)行。

15萬元以下的經(jīng)濟(jì)型市場是目前中國汽車市場競爭最慘烈、利潤最微薄、玩家最擁擠的價(jià)格區(qū)間。

據(jù)相關(guān)測算，以一輛售價(jià)12萬元的緊湊型轎車為例，DRAM漲價(jià)帶來的單車成本增加約1300元，電池材料波動(dòng)帶來的成本壓力約數(shù)百元至千元不等。但這一區(qū)間的消費(fèi)者價(jià)格敏感度極高，任何超過千元的官方提價(jià)都可能導(dǎo)致客戶流向競品。

2024至2025年國內(nèi)實(shí)現(xiàn)汽車以舊換新1830萬輛，其中新能源汽車占比近60%。這在刺激2025年銷量的同時(shí)，也透支了2026年的消費(fèi)潛力。

對(duì)于經(jīng)濟(jì)型市場而言，2026年的新增購車需求可能有所萎縮，存量博弈將更加血腥。整個(gè)市場缺少大規(guī)模漲價(jià)的條件，價(jià)格競爭可能仍將是主旋律，部分車型甚至?xí)^續(xù)下探價(jià)格底線。

15萬至30萬元的主流市場是中國汽車市場技術(shù)迭代最快、消費(fèi)者選擇最豐富的區(qū)間。該區(qū)間的核心特征是技術(shù)普及與價(jià)格下移并存，但很多消費(fèi)者對(duì)“2026年是否該買車”仍持觀望態(tài)度。

面對(duì)這一困局，主流車企的定價(jià)策略正從直接降價(jià)轉(zhuǎn)向“增配穩(wěn)價(jià)”。一汽-大眾、上汽大眾、吉利、奇瑞等車企跟進(jìn)“油電同智”戰(zhàn)略，將高速NOA、高算力芯片、智能泊車等功能下放至燃油車型。

對(duì)于很多車企而言，他們?cè)谥髁魇袌霾辉僭噲D通過硬件漲價(jià)來回收智能化投入，而是將智能化作為維持現(xiàn)有價(jià)格水平的競爭籌碼。對(duì)于消費(fèi)者而言，這可能意味著2026年購買15萬至30萬元區(qū)間的車型，將獲得比2025年更豐富的智能配置，但支付的價(jià)格不會(huì)明顯上漲。

30萬元以上的豪華市場則是中國汽車市場品牌溢價(jià)最高、技術(shù)獨(dú)占性最強(qiáng)、但也正在經(jīng)歷劇烈重構(gòu)的區(qū)間。

2025年下半年以來，傳統(tǒng)豪華品牌不斷下調(diào)官方指導(dǎo)價(jià)，但這種“官降”的本質(zhì)是品牌方對(duì)經(jīng)銷商的變相補(bǔ)貼——通過降低指導(dǎo)價(jià)，減輕經(jīng)銷商的庫存資金壓力，同時(shí)維持終端價(jià)格體系的穩(wěn)定。這恰恰說明，豪華燃油車依然有市場競爭力，但渠道壓力需要紓解。

真正的分化發(fā)生在燃油豪華車與電動(dòng)豪華車之間。在豪華市場，無論是燃油車還是電動(dòng)車，只有依托新技術(shù)、新功能、新服務(wù)，具備體驗(yàn)代差的車型，才有望在2026年獲得新的溢價(jià)空間，而跟隨者只能被動(dòng)“加量不加價(jià)”。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型等，對(duì)自主品牌、主流合資品牌關(guān)注較多，擅長分析報(bào)道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號(hào)：pzy369963493