劉強(qiáng)東要造游艇了。

據(jù)多家媒體報(bào)道，2月24日，劉強(qiáng)東投入50億元?jiǎng)?chuàng)立的游艇獨(dú)立品牌Sea Expandary，與深圳、珠海等地政府簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，預(yù)計(jì)將在珠海投資建設(shè)游艇制造基地，在深圳建設(shè)游艇事業(yè)中國(guó)總部。

Sea Expandary官網(wǎng)顯示，其將主打新能源智能化游艇，面向全球市場(chǎng)布局游艇研發(fā)設(shè)計(jì)、制造、銷(xiāo)售、游艇會(huì)服務(wù)及海洋科考綜合服務(wù)等。

據(jù)劉強(qiáng)東透露，基于對(duì)他個(gè)人的信任，已有國(guó)外朋友下了5艘72米雙體大型游艇的訂單，每艘均價(jià)6000萬(wàn)歐元。以此估算，其接到的訂單總價(jià)值約合人民幣24億元。

圖/視覺(jué)中國(guó)

在國(guó)內(nèi)，游艇是一門(mén)長(zhǎng)期被誤解，也被低估的生意。

過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，游艇長(zhǎng)期與高端房地產(chǎn)項(xiàng)目綁定，成為“精英俱樂(lè)部”象征。因而大眾認(rèn)知中，游艇是小眾的富人玩具。

但真實(shí)的游艇經(jīng)濟(jì)，比這廣闊。

京東集團(tuán)副總裁、首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家沈建光此前在中國(guó)新聞周刊等媒體采訪時(shí)指出，在歐美國(guó)家，得益于分時(shí)租賃、共享游艇等商業(yè)模式，游艇已成為平民化消費(fèi)。譬如在芬蘭，普通打工階層也熱衷于參加年費(fèi)親民的游艇俱樂(lè)部，周末一家人租賃游艇去海釣很常見(jiàn)。

更重要的是，游艇的價(jià)值遠(yuǎn)不止于消費(fèi)端。

沈建光表示，一方面，游艇制造是高附加值產(chǎn)業(yè)，一艘超級(jí)游艇的造價(jià)動(dòng)輒在5億至10億美元，其對(duì)復(fù)合材料、精密儀器、導(dǎo)航通信、高端內(nèi)飾設(shè)計(jì)的要求極高，是綜合工業(yè)能力的體現(xiàn)；另一方面，游艇可以帶動(dòng)旅游、會(huì)展、金融、保險(xiǎn)、房地產(chǎn)，以及維修保養(yǎng)、碼頭服務(wù)、培訓(xùn)、二手交易等行業(yè)的發(fā)展。

由此，游艇可帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)與就業(yè)。以美國(guó)為例，美國(guó)船舶制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2018—2023年，娛樂(lè)船艇行業(yè)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的年度貢獻(xiàn)從1700億美元增長(zhǎng)至2300億美元，相關(guān)就業(yè)崗位從69.1萬(wàn)個(gè)增至81.2萬(wàn)個(gè)。

對(duì)中國(guó)而言，這意味著新的市場(chǎng)。

中國(guó)是全球造船業(yè)的龍頭。根據(jù)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)，2025年，中國(guó)全年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的56.1%、69.0%和66.8%。至此，這三大指標(biāo)已連續(xù)16年保持世界第一。

然而在游艇，尤其是高端游艇制造上，中國(guó)卻幾乎失聲。

沈建光指出，2024年，中國(guó)的游艇總產(chǎn)值只有128億元，出口規(guī)模僅約6億美元，遠(yuǎn)低于意大利、荷蘭、德國(guó)同期的46.4億美元、38.9億美元、19.3億美元。同時(shí)，中國(guó)出口的多為代工的小型游艇或玻璃鋼釣魚(yú)艇。

落差巨大，但彎道超車(chē)窗口期已至，即新能源與智能化。

沈建光認(rèn)為，正如中國(guó)汽車(chē)工業(yè)憑借新能源顛覆了歐美的燃油車(chē)格局一樣，全球游艇行業(yè)也正走到綠色低碳與智能化的十字路口。中國(guó)企業(yè)在新能源電池、智能座艙、AI語(yǔ)音控制、自動(dòng)駕駛技術(shù)等方面的積累，可以跨界平移到游艇制造上。

而一艘以新能源驅(qū)動(dòng)，且具備智能航運(yùn)、安防監(jiān)控的游艇，不僅能大幅降低使用成本，還能解決目前全球游艇高度依賴(lài)外籍船長(zhǎng)、船員的高昂人工成本及運(yùn)維成本的痛點(diǎn)。

隨著香港、海南、廣東等地相繼出臺(tái)相關(guān)政策及規(guī)劃，劉強(qiáng)東此時(shí)的跨界入局顯得更為順理成章。

然而，橫亙?cè)谟瓮Т蟊娀媲暗亩曼c(diǎn)依然堅(jiān)固。

拋開(kāi)打破“富人專(zhuān)屬”這一認(rèn)知偏見(jiàn)所需的長(zhǎng)期市場(chǎng)教育不談，國(guó)內(nèi)游艇的監(jiān)管體系雖已展現(xiàn)出變化的一面，但仍然相對(duì)滯后。例如游艇成員上限12人的嚴(yán)苛規(guī)定，航道限制以及船員資質(zhì)考核制度等的高門(mén)檻，仍在壓制大型游艇需求的釋放。

同時(shí)，沈建光曾指出，游艇行業(yè)涉及海事、交通、邊檢、海警、公安、工信等多個(gè)有關(guān)部門(mén)的管理，目前管理協(xié)調(diào)機(jī)制有待進(jìn)一步理順。

更重要的是，國(guó)內(nèi)游艇相關(guān)公共基礎(chǔ)設(shè)施，包括游艇停泊、補(bǔ)給、維修等配套網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)前仍處于起步階段。在這一背景下，即便游艇的購(gòu)置成本下降，停泊、維護(hù)、保險(xiǎn)與年檢等綜合持有成本仍可能構(gòu)成較高的消費(fèi)門(mén)檻。

此外，與歐美成熟的航海文化相比，中國(guó)大眾海洋休閑教育與參與體系仍在培育之中。游艇的普及不僅是技術(shù)與政策問(wèn)題，也是一種生活方式的培育過(guò)程。

如此來(lái)看，或許問(wèn)題并不在于有沒(méi)有人愿意為游艇買(mǎi)單，而在于這條產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠駵?zhǔn)備好迎接更多普通人。

而這并非僅靠資本與技術(shù)短時(shí)間內(nèi)就能撬動(dòng)的變化。

記者：石晗旭

編輯：余源