我之前在老東家飛洲際國際航線那會(huì)兒，聽過一個(gè)流傳很廣的說法：

"飛跨極地的航線更傷身體。"

大家的論證邏輯高度一致，并且聽起來也很有說服力——極地航班飛得更高、繞的是地球"頂部"，宇宙射線最強(qiáng)的地方，輻射量更高，身體自然受損更大。

但，真這樣嗎？

先把問題定義清楚

這是寫這篇文章最重要的一步，也是大多數(shù)討論失敗的根本原因——大家在爭(zhēng)一個(gè)沒有被精確定義的問題。

"更傷身體"是什么意思？

它至少包含三個(gè)可拆解的子問題：

第一，輻射暴露量是否更高？

第二，更高的輻射暴露是否導(dǎo)致可測(cè)量的健康損害？

第三，跨極地的其他特殊因素（飛行時(shí)長(zhǎng)、晝夜節(jié)律紊亂）是否疊加了額外的傷害？

把這三個(gè)問題分開，答案就開始變得有趣了。

第一個(gè)問題：極地輻射到底高多少？

先給一個(gè)參照基準(zhǔn)。

普通人在地面每年接受的天然本底輻射約為2.4 mSv（毫希沃特），也就是說不管你做什么工作，只要還在地球表面，那么你每天都在被輻射。

而國際放射防護(hù)委員會(huì)（ICRP）對(duì)職業(yè)人員設(shè)定的年劑量上限是20 mSv。

那飛跨極地航班的空勤人員會(huì)不會(huì)被射得更多？還真會(huì)。

航空輻射的主要來源是宇宙射線——銀河宇宙射線（GCR）和太陽粒子事件（SPE）。地球磁場(chǎng)對(duì)這些粒子有屏蔽作用，而這個(gè)屏蔽效果在極地附近最弱，在赤道附近最強(qiáng)。這個(gè)現(xiàn)象在物理學(xué)中叫做地磁截止剛度效應(yīng)。

歐洲航空安全局（EASA）委托的EURADOS研究項(xiàng)目對(duì)這個(gè)問題給出了量化數(shù)據(jù)。以北京—紐約跨極地航線為例，單次飛行的輻射劑量約為0.05–0.08 mSv，而北京—紐約走太平洋非極地航線，單次約為0.03–0.06 mSv。

為了大家方便和自己的日常生活進(jìn)行類比，告訴一個(gè)事，大家每年要做的體檢中胸部CT的輻射量是6-8mSv。

美國聯(lián)邦航空局（FAA）的CARI-7A劑量計(jì)算程序給出了更細(xì)致的數(shù)據(jù)：在11000米巡航高度，極地路線的輻射率大約是赤道路線的2–3倍，但絕對(duì)值仍然遠(yuǎn)低于職業(yè)暴露上限。

一名每年飛行800小時(shí)的空勤人員，全年額外積累輻射劑量通常在2–5 mSv之間，其中跨極地比例越高，數(shù)值越接近上限，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)在ICRP建議的安全范圍內(nèi)。

所以，第一個(gè)問題的答案是：是的，極地航班輻射更高，但"更高"的量級(jí)需要被量化，而不是被渲染。

第二個(gè)問題：這個(gè)劑量差異真的傷害健康嗎？

就像拋開劑量談毒性是耍流氓一樣，輻射也得考慮“致傷量”的問題。這才是核心戰(zhàn)場(chǎng)。

輻射與健康損害之間的關(guān)系，科學(xué)界目前主流采用的是線性無閾模型（LNT，Linear No-Threshold Model）——即認(rèn)為任何劑量的輻射都有健康風(fēng)險(xiǎn)，且風(fēng)險(xiǎn)與劑量線性相關(guān)，沒有"安全閾值"。

這個(gè)模型被ICRP采用，是輻射防護(hù)領(lǐng)域的監(jiān)管基礎(chǔ)。

但問題來了：LNT模型本身就存在爭(zhēng)議。

2021年，《國際放射生物學(xué)雜志》（International Journal of Radiation Biology）發(fā)表的綜述指出，LNT在低劑量范圍內(nèi)的預(yù)測(cè)能力缺乏直接流行病學(xué)證據(jù)支撐，部分研究甚至發(fā)現(xiàn)低劑量輻射存在"輻射激效"現(xiàn)象——即低劑量刺激可能誘導(dǎo)細(xì)胞修復(fù)機(jī)制，而非線性累積損傷。

用大白話說就是：如果只是低劑量的話，甚至有研究表明射射更健康。

而更直接的證據(jù)來自職業(yè)隊(duì)列的研究。

2015年發(fā)表于《柳葉刀·血液學(xué)》的國際核工人隊(duì)列研究（INWORKS），追蹤了30萬名核工業(yè)工人的健康數(shù)據(jù)，這是迄今為止規(guī)模最大的低劑量輻射職業(yè)暴露研究。

結(jié)論是：在劑量低于100 mSv的范圍內(nèi)，癌癥風(fēng)險(xiǎn)的增加是統(tǒng)計(jì)上可檢測(cè)的，但絕對(duì)風(fēng)險(xiǎn)增量極小——每100 mSv約增加0.97%的實(shí)體癌死亡相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。

換算一下：一名飛行員職業(yè)生涯飛行30年，每年積累5 mSv輻射，總劑量約150 mSv。其中因極地航班增加的部分，按最悲觀的估算，可能額外貢獻(xiàn)了20–30 mSv。對(duì)應(yīng)的癌癥風(fēng)險(xiǎn)增量，在統(tǒng)計(jì)學(xué)上接近于噪聲水平。

這不是說"輻射無害"，而是說風(fēng)險(xiǎn)需要被放在正確的坐標(biāo)系里討論。

第三個(gè)問題：真正的健康殺手藏在哪里？

講完輻射，我們來說一個(gè)被嚴(yán)重低估的因素：晝夜節(jié)律紊亂。

跨極地航班的顯著特征不只是飛行路線，而是飛行時(shí)長(zhǎng)——真的很長(zhǎng)，且途經(jīng)極晝或極夜區(qū)域，光照周期完全失常。

2022年，《自然·通訊》（Nature Communications）發(fā)表的一項(xiàng)研究，追蹤了丹麥女性航空機(jī)組人員的乳腺癌風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)期從事夜班和跨時(shí)區(qū)飛行的女性，乳腺癌發(fā)病率顯著高于對(duì)照組，而這種關(guān)聯(lián)在控制了輻射暴露之后依然存在。研究者認(rèn)為，褪黑素的慢性抑制——由持續(xù)性光照紊亂引發(fā)——才是背后的生物機(jī)制。

換句話說，那些覺得跨極地航線更傷身體的同事可能一直在盯著錯(cuò)誤的“嫌疑人”。

也就是說傷身體是真的，但它們和"是否飛極地"沒有嚴(yán)格的因果關(guān)系，而是和飛行時(shí)長(zhǎng)有強(qiáng)相關(guān)性。

把問題重新組裝起來

現(xiàn)在我們可以回答最初的問題了：

跨極地航班的空勤人員，比非跨極地航班的空勤人員，輻射暴露更高，這是事實(shí)，差距約在1.5–2倍之間，但絕對(duì)劑量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)處于職業(yè)安全范圍內(nèi)，對(duì)應(yīng)的癌癥風(fēng)險(xiǎn)增量在流行病學(xué)上幾乎無法與背景噪聲區(qū)分。

真正影響空勤人員長(zhǎng)期健康的，是晝夜節(jié)律的持續(xù)破壞，而這個(gè)變量與飛行時(shí)長(zhǎng)的相關(guān)性，遠(yuǎn)高于與飛行路線的相關(guān)性。

從這個(gè)意義上說，"飛極地航班更傷身體"這句話，因果鏈掛錯(cuò)了靶子。

這就是為什么我一直強(qiáng)調(diào)：直覺是廉價(jià)的，數(shù)據(jù)是昂貴的，而正確的提問方式，才是最稀缺的。

一個(gè)法律視角的補(bǔ)充

最后，身為律師，我換個(gè)法律視角來聊聊。

民航局（CAAC）對(duì)空勤人員的輻射監(jiān)測(cè)，目前仍缺乏強(qiáng)制性的個(gè)人劑量記錄制度，這與歐盟的EURATOM指令（要求所有航空公司對(duì)機(jī)組人員進(jìn)行輻射劑量評(píng)估和記錄）存在明顯差距。

這不是說空勤人員現(xiàn)在正在受到傷害，而是說一旦未來出現(xiàn)職業(yè)病爭(zhēng)議，舉證責(zé)任將是個(gè)大問題——沒有記錄的劑量數(shù)據(jù)，權(quán)益保護(hù)幾乎無從談起。

這個(gè)制度性缺口，比輻射本身，更值得我們關(guān)注。

全文完，如果覺得不錯(cuò)請(qǐng)關(guān)注與三連。