2025年隆冬的深圳鹽田港，凌晨時分依然繁忙。港口工作人員在寒冬中呼出的白氣，瞬間被海風吹散，岸邊的巨型岸吊在夜色中整齊劃一地作業(yè)，將一個個印著“COSCO”“CMA CGM”的集裝箱裝載到等待出海的巨輪上。

這些貨輪將開往鹿特丹、洛杉磯、新加坡和拉各斯。去年鹽田港新增了14條國際航線，集裝箱吞吐量突破1610萬標準箱。

也是這一年里，在海南島西北部的儋州，洋浦港的集裝箱吞吐量超過?330萬標箱?，同比增長?65%?，其中外貿(mào)集裝箱的增速高達?114%?。而廣州港（集裝箱吞吐量突破2800萬標箱，穩(wěn)居全球港口前六）?的外貿(mào)集裝箱的增速接近20%，占比首次超過50%，助力“內(nèi)貿(mào)第一大港”轉型為“雙循環(huán)樞紐”。

海南洋浦港是海南自貿(mào)港10個“二線口岸”之一（無人機照片）/新華社記者 郭程 攝

港口的繁忙印證了中國出口的韌性。海關總署數(shù)據(jù)顯示，去年中國進出口總值達到45.47萬億元人民幣，其中出口26.99萬億元，增長6.1%，貿(mào)易順差創(chuàng)下歷史新高。

在全球貿(mào)易保護主義盛行的當下，這一成績殊為不易。去年7月，中國在美國直接進口中的份額降至9%，較2017年22%的高點大幅下滑，而越南、墨西哥等經(jīng)濟體則從供應鏈重組中獲益，占美國進口份額顯著上升。

當去年10月底中美達成貿(mào)易休戰(zhàn)，外界預期雙邊貿(mào)易可能回升之際，中國出口已經(jīng)開辟了新天地。

電車“出海”新敘事

2025年5月15日晚，在上海緊挨長江的外高橋港區(qū)，長達228米的“安吉安盛”輪——全球最大的汽車滾裝船（9500車位）——首航駛向歐洲。船上不僅有“船東”上汽的名爵汽車，還有奇瑞、比亞迪、長安、長城等品牌的車輛。外高橋港區(qū)是全球最大的汽車滾裝樞紐，平均每天4000輛“中國造”汽車在此集結，江海聯(lián)運的脈搏在此強勁跳動。

同年4月27日到7月7日，比亞迪專屬的“深圳”號滾裝船（9200車位），歷時70天完成首次跨洋遠航——從江蘇太倉出發(fā)抵達巴西，再返航至位于汕尾市的深圳小漠國際物流港；7月8日，該船又裝載6818輛比亞迪新能源汽車，駛往歐洲。

2025年4月26日，“深圳號” 汽車運輸船?？刻K州港太倉港區(qū)碼頭準備裝載出口汽車（無人機照片）/新華社發(fā)（王須中攝）

歐盟GDP相當于拉美3倍，曾承載著中國新能源車出海的熱望。但當去年10月歐盟把對中國電動汽車的關稅掄到45.3%（含10%基礎關稅）的最高點時，很少人相信這條賽道還能跑出增量。但年底的盤點卻像一記反向沖刺：中國品牌在歐洲單月賣出10萬輛，全年市占率從3%翻到6.1%，個別月份逼近一成。

秘訣并不神秘——高關稅主要針對純電車，咱就把插混做成拳頭產(chǎn)品；歐洲缺插混，咱就順勢填上空檔。名爵把設計中心搬到倫敦，讓“英倫血統(tǒng)”成為賣點；比亞迪把“海豹U”塞進船艙，該款車一年銷量翻了近三倍，成為歐洲插混銷冠。高關稅沒有逼退中國車企，反而逼出一套“繞道、填空、本土化”的組合拳。

歐盟市場只是縮影，過去一年，海外車市多元化提速。面對俄羅斯市場因高關稅、稅費上漲和經(jīng)濟壓力導致的出口驟降（全年同比跌46.1%），中國車企加速開拓墨西哥、阿聯(lián)酋（同比增長73%）、巴西、英國、比利時（全球進口中國新能源車最多的國家，轉口為主）等國市場。墨西哥取代俄羅斯，成了中國汽車（含燃油車）第一大出口目的地國；以色列的進口車銷量榜上，中國品牌第一次集體登頂；巴西生產(chǎn)線上的比亞迪剛下線，就調(diào)頭返銷歐洲，繞開了對華高關稅。

2025年2月21日，在江蘇省連云港港東方港務分公司碼頭，滾裝輪停在泊位上裝載出口轎車（無人機照片）/新華社發(fā)（王春攝）

量級隨之膨脹。去年中國出口的汽車數(shù)量，超過德、日出口汽車量的總和，連續(xù)三年位居全球第一。比亞迪海外銷量首次躍過100萬輛，同比激增145%，在純電維度把特斯拉擠下冠軍寶座；奇瑞一口氣出口130萬輛，繼續(xù)當“隱形冠軍”；小鵬這家新勢力把4.5萬輛車交到外國人手里，增速達96%。去年中國709.8萬輛整車漂洋過海，其中261.5萬輛是新能源車，插混獨占96.9萬輛，同比暴增230%——關稅縫隙里長出的新枝，反而最粗壯。

比數(shù)字更深層的變化，是“出?！倍值亩x被改寫。過去只要把整車裝進滾裝船，任務就算完成；如今船票只是起點。比亞迪在巴西、匈牙利點亮生產(chǎn)線，奇瑞讓西班牙的老工廠重新冒煙，工人、供應鏈甚至廠區(qū)廣播都換成當?shù)卣Z言。小鵬把充電樁鋪到31國，上汽大通混進DHL的歐洲物流車隊，中國標準跟著車輪一起嵌進海外日常。產(chǎn)品、產(chǎn)能、技術、服務、數(shù)據(jù)，一整條產(chǎn)業(yè)鏈被拆成模塊，哪里有缺口就嵌入哪一塊，把“賣車”升級為“賣體系”。

2月10日，在霍爾果斯公路口岸，等待自駕出口的國產(chǎn)汽車排起長龍/新華社記者 張嘯誠 攝

于是，去年的中國電動車故事有了新敘事：外部壓力越大，內(nèi)部彈性越足。關稅大棒、地緣裂縫、航運擁堵，都被拆分成新的需求、新的路線、新的合作。車還是那臺車，背后卻拖著一條智能化、本地化、快速響應的供應鏈長龍。世界市場的版圖被重新涂抹，而顏料來自中國——不再只是整車，而是一整套可以復制、嫁接、生長的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

貿(mào)易格局四大變量

經(jīng)歷貿(mào)易格局大重構的，不僅僅是中國汽車業(yè)。2025年，中國商品對美出口驟降兩成，卻對非洲猛增1/4；對美順差收窄約800億美元（降至約2800億美元，美國仍是中國最大順差來源國），對全球順差卻創(chuàng)下近1.2萬億美元的歷史紀錄。顯然，著眼于全球貿(mào)易版圖，就不會有過于依賴單一國家市場的恐慌。

隨著政治、經(jīng)濟與區(qū)域因素交織演化，全球貿(mào)易格局呈現(xiàn)以下四大變量，但相關變化并非完全不可逆。

第一大變量是技術封鎖。中國海關數(shù)據(jù)顯示，2025年高技術產(chǎn)品進口增長緩慢，較上年僅增長1.2%，部分品類甚至出現(xiàn)下降。“我們想買的高端芯片、精密儀器、航空發(fā)動機，常常買不到?！币晃粡V東外貿(mào)企業(yè)主坦言。這種“想買而不得”的困境，客觀上助推了中國貿(mào)易順差的擴大。

2025年，12月8日，山東港口青島港2025年貨物吞吐量累計突破7億噸，較2024年提前15天/新華社記者 李紫恒 攝

中國也有“王牌”在手，那就是稀土提煉技術。美國已與日本、澳大利亞、沙特、馬來西亞、烏克蘭等國簽署關鍵礦產(chǎn)協(xié)議，旨在建立繞開中國、以高價托底的“西方稀土供應鏈”，但技術門檻和規(guī)模效應仍是短板。今年2月2日，特朗普宣布啟動規(guī)模達120億美元的“金庫計劃”，為關鍵礦產(chǎn)設立“工業(yè)緩沖庫存”。歐盟也計劃與美聯(lián)合開發(fā)關鍵礦產(chǎn)。所以，無論對芯片還是稀土，技術封鎖都有其時效局限。

第二大變量是集體制裁。2022年2月俄烏槍響后，歐美把金融核彈投向莫斯科，影響到能源、糧食等大宗商品的全球流向。你有政策，我有對策：烏拉爾原油折戟波羅的海，卻在孟買找到新碼頭。印度去年進口俄油1.75億噸，比戰(zhàn)前增長近50倍，印度由此成為俄油最大分銷商。

在特朗普加稅50%的壓力下，印度向美國提出“二換一”方案（伊朗和委內(nèi)瑞拉石油替代俄油），遭拒的同時，卻迫使俄羅斯在去年8月對印度進行了石油“二次降價”。新德里發(fā)現(xiàn)“不買俄油”的成本是每桶多付7美元后，一度加強了俄印能源紐帶。但在兩個月后，美國制裁俄兩大石油生產(chǎn)商，印度遂減少采購俄油。今年2月2日美印達成貿(mào)易協(xié)議，印度答應降低貿(mào)易壁壘，停購俄油，并轉而從美國及可能從委內(nèi)瑞拉購買石油；作為交換，美國對印加征的關稅稅率從50%即刻減至18%。

2025年8月27日在印度新孟買拍攝的堆積的集裝箱/圖源：新華社

第三大變量是關稅壁壘。美國的實際平均關稅率，從2024年的2.3%飆升至2025年11月的17.88%，達到1930年代大蕭條以來的最高水平。美國海關去年關稅收入2640.5億美元，是2024年全年約790億美元的?三倍多??，創(chuàng)下60多年來最高紀錄。其中“對等關稅”貢獻了超過800億美元，針對汽車及關鍵零部件的額外關稅達到246億美元。高盛測算，美國中等家庭每年為此多付出1200美元/戶。

但美國的關稅之網(wǎng)也有漏洞。彼得森研究所的集裝箱到岸價監(jiān)測顯示，被美國加稅50%的中國光伏組件，到岸均價僅上漲7%。原因？中國企業(yè)把硅片、電池、邊框拆成“三國殺”：越南電池、柬埔寨邊框、中國硅片，最后在美國本土“一鍵三連”——組裝。特朗普關稅像一把“鈍刀”，砍在了原產(chǎn)地規(guī)則的“棉花”上。

第四大變量是區(qū)域整合。在亞洲，日本去年12月提議用“跨里海國際運輸走廊”（又稱“中間走廊”）連接中亞與歐洲，順帶介入中亞基建和礦產(chǎn)合作。若把中亞鈾礦運到福島，會比從加拿大海運鈾礦快一周左右。

今年1月17日，經(jīng)過逾25年談判，歐盟與南方共同市場（阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭）簽署自貿(mào)協(xié)定。盡管尚需歐洲議會和各成員國議會批準（歐洲議會已將協(xié)定提交歐盟法院審查，走完程序可能要兩年），且面臨歐盟農(nóng)民對廉價農(nóng)產(chǎn)品涌入的擔憂，但它標志著雙方創(chuàng)建世界最大自貿(mào)區(qū)之一的進程邁出關鍵一步。

巴西總統(tǒng)盧拉1月16日在里約熱內(nèi)盧會晤歐盟委員會主席馮德萊恩時表示，南方共同市場與歐盟達成的自由貿(mào)易協(xié)定基于多邊主義伙伴關系，有利于多邊主義/新華社記者 周永穗 攝

僅僅10天后，歐盟又與印度完成自貿(mào)協(xié)定談判：印度同意對歐盟出口貨物的96.6%價值部分消除或大幅降低關稅，歐盟稱這是“印度對任何貿(mào)易伙伴所做的最大開放”。

有興亦有衰。7月1日，內(nèi)置“毒丸”條款的《美墨加協(xié)定》即將到期重議，北美自由貿(mào)易體系面臨逆向重整。值得注意的是，得益于該協(xié)定的免稅安排，在美國從加拿大和墨西哥進口的商品中，有一半以上免于被加征高關稅。如果沒有這層“軟甲”護體，美國的“七傷拳”恐怕早就掄不動了。

韌性源于多維度調(diào)整

面對全球貿(mào)易重構，中國外貿(mào)展現(xiàn)出非凡韌性，其源于多維度的戰(zhàn)略調(diào)整。

2025年，中國出口結構發(fā)生質(zhì)變：機電產(chǎn)品、高端裝備和新能源相關產(chǎn)品占比飆升，傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)品占比持續(xù)下降。其中，“新三樣”產(chǎn)品（電動汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品）出口近1.3萬億元，增長27.1%。更引人注目的是，中國去年工業(yè)機器人出口首次超過進口，標志著制造業(yè)高端化取得實質(zhì)性突破。

中低端市場也蘊藏著新活力。去年中國對非出口增長25.8%，但單價只漲1.3%，貼合典型的“走量”市場。肯尼亞蒙巴薩路邊，700美元一輛的“深圳造”電動摩托，被漆成“Boda Boda”出租——司機靠手機APP租電池，每天租金4美元，三個月回本。中國出口商把“充電焦慮”拆成“電池銀行”，利潤藏在每公里不到0.06美元的換電費里。非洲的故事提醒投資客：當對象國人均收入不到2000美元，便宜就是最大的技術。

2月3日，在肯尼亞西部的尼亞米拉郡，人們乘坐當?shù)啬Φ摹癇oda Boda”行進在柏油鄉(xiāng)村公路上/新華社記者 楊光 攝

從高端到中低端市場，中國制造業(yè)的全面崛起，帶動了全球港口、集裝箱運輸和跨境電商、服務貿(mào)易的全面升級。去年，中歐班列開行超過2萬列，成渝、西安、鄭州表現(xiàn)突出；中國跨境電商進出口達2.75萬億元（占貨物貿(mào)易總值的逾6%），十年間增長超十倍。十年前，中國出口每100美元貨值里，35美元是組裝費；去年，同一數(shù)字降到22美元，而“研發(fā)、設計、售后”三項服務的附加值升到28美元。

更為靜水流深的是，中國對外制造業(yè)投資已在亞非拉歐四大洲全面鋪開，若干海外產(chǎn)業(yè)合作園區(qū)拔地而起。其中，墨西哥第二大工業(yè)基地、新萊昂州的首府蒙特雷，靠近美國得克薩斯州，被坊間稱為“北美新東莞”。聯(lián)想、海信、圣奧、寧德時代等公司，都在那里建廠以對接美國客戶。去年，墨西哥超過中國成為美國最大鋼材來源國，但近半輸美鋼材含有中國供應鏈的成分。

2025年8月21日在印度尼西亞巴淡島港拍攝的中遠海運集團新開辟的巴淡島港至中國海南洋浦港直航航線的首航集裝箱貨輪/新華社記者 岑云鵬 攝

中國在歐洲的制造業(yè)投資，主要集中在新能源汽車、電池和關鍵零部件領域；匈牙利已成為核心樞紐，德國、西班牙等國也是重要目的地。面對歐盟對電動汽車、光伏產(chǎn)品和電商平臺的限制，中國去年下半年對歐盟豬肉、乳制品采取相應措施，被視為在世貿(mào)規(guī)則框架下的合理反制。這種有節(jié)制的回應既表明立場，又為談判留有余地。歐盟今年1月初步同意，以中方電動汽車的“價格承諾”，替代歐盟加征的“反補貼關稅”。

加拿大亦步亦趨，在總理卡尼訪華期間宣布，改變對中國電動汽車加征100%關稅的政策，轉而采用關稅配額制度。這一轉變反映出，即使在保護主義抬頭的大環(huán)境下，理性貿(mào)易政策也仍有空間。

美歐保護主義還在加碼

面對中國的貿(mào)易韌性，美歐的保護主義也在不斷改換模樣。“彭博經(jīng)濟研究”指出，特朗普去年的關稅威脅中，?真正落地的僅約1/4，超過四成最終被撤回或擱置?。這說明其關稅政策更多是作為談判籌碼使用。

德國五大經(jīng)濟研究所之一“基爾世界經(jīng)濟研究所”的一份報告警示白宮：高達96%的關稅成本已被“傳導”至美國進口商。不過，多數(shù)企業(yè)即使在承擔了關稅成本后，也決定推遲漲價，以觀望政策變動。隨著前期囤貨耗盡，2026年美國通脹壓力預計將更為顯化。

但這類警告并未阻止白宮繼續(xù)揮舞關稅大棒。特朗普今年1月12日揚言，對與伊朗有商業(yè)往來的國家額外加征25%的關稅；1月24日又警告加拿大：如其與中國達成更廣泛貿(mào)易協(xié)議（把加拿大變成輸美商品“轉運港”），美國將對其商品按100%加關稅。僅僅兩天后，特朗普又喊話韓國，說將把韓國汽車、木材和藥品的關稅提高到25%，原因是韓國國會尚未批準兩國去年達成的“歷史性貿(mào)易協(xié)議”。

美國總統(tǒng)特朗普1月29日簽署行政令，威脅對向古巴提供石油的國家輸美商品加征從價關稅。圖為1月12日，在古巴首都哈瓦那，一輛油罐車為一處加油站運送燃油/圖源：新華社

貿(mào)易政策愈發(fā)成為美國外交與安全路線的延伸。美國最高法院關于IEEPA關稅權案的判決，可能于今年6月至7月間公布。即便輸了官司，白宮仍可能通過“國家安全”232條款和“不公平貿(mào)易”301條款維持對全球的關稅壓力。

稍令局勢緩和的是，美國1月21日撤回對歐洲八國加稅的威脅，歐盟也將原定于2月7日生效的報復性措施暫停半年。這可能有助于歐洲議會批準去年7月達成的美歐貿(mào)易協(xié)議框架。根據(jù)該框架，美國對歐盟產(chǎn)品平均征稅15%，低于最初威脅的20%稅率。

歐盟自身也在加強貿(mào)易保護，但手段更為多元化：從傳統(tǒng)的反傾銷調(diào)查，轉向反補貼調(diào)查、產(chǎn)業(yè)安全審查、碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）和關鍵產(chǎn)業(yè)本地化政策。

其中，碳邊境調(diào)節(jié)機制已于今年元旦正式實施，對進口商品征收碳關稅。中國鋼鐵出口商被追加160～200歐元/噸的碳成本，相當于關稅再上浮15%～25%。美國要求獲得豁免并威脅報復，這場跨大西洋的“綠色貿(mào)易戰(zhàn)”剛剛拉開序幕。

歐盟總部大樓/新華社記者 趙丁喆 攝

CBAM、電池護照（2027年起實施）、關鍵原材料本地加工比例≥40%（2030年前實現(xiàn)）……布魯塞爾用綠色規(guī)則把“貿(mào)易防御”包裝成“氣候正義”。但歐洲鋼鐵聯(lián)盟估算，若執(zhí)行CBAM，歐盟從中國進口的鋼鐵成本將再漲幾十到近160歐元/噸；德國的家電制造商先把工廠遷到土耳其，再把鋼板進口回歐洲——碳泄漏沒堵住，反而漏了就業(yè)。

歐盟“拆東墻補西墻”沒完沒了。歲末年初，布魯塞爾的官僚機構赫然發(fā)現(xiàn)，去年中國對歐盟的純電動汽車的出口僅增長12%，但混合動力汽車出口增長了155%，于是考慮對中國混合動力汽車加征與當初針對主流電動汽車類似的新關稅……

從出口驅動到內(nèi)外平衡

中國外貿(mào)連續(xù)9年保持增長，穩(wěn)居全球貨物貿(mào)易第一大國。分區(qū)域來看，2025年中國對歐盟、拉美、東盟、非洲的貨物貿(mào)易額，分別增長了6%、6.5%、8%和18.4%。

曾經(jīng)也以制造業(yè)稱雄的歐盟，去年對華貨物貿(mào)易逆差超過2900億美元，歷史性地超過美國成為中國最大的“貨物貿(mào)易順差來源”。這種單向依賴關系在德國尤為突出：2019年德國對中國還有230億美元順差，去年卻變成約255億美元逆差。德國機械設備制造業(yè)聯(lián)合會專家承認：“我們面臨兩難：既需要中國市場的規(guī)模，又擔心對中國供應鏈的過度依賴?！?/p>

歐盟曾?連續(xù)多年是中國最大貿(mào)易伙伴，但自2020年開始，東盟已連續(xù)6年保持中國第一大貿(mào)易伙伴的地位。去年中國與東盟的貿(mào)易額達7.55萬億元，占中國外貿(mào)總值的16.6%。然而，這種密切關系也引發(fā)了區(qū)域內(nèi)國家的復雜情緒。越南去年啟動產(chǎn)品溯源系統(tǒng)，并對中國鋼鐵加征高關稅；印度尼西亞則加強對中國商品的質(zhì)量標準審查。

2025年4月30日，工人在青島港前灣集裝箱碼頭為即將起航至東盟港口的“中遠新寧波”輪解纜/新華社記者 李紫恒 攝

就在中國—東盟貿(mào)易額突破1萬億美元的前一年，中國—拉美貿(mào)易額首次突破5000億美元。其中，墨西哥一國就占整個中拉貿(mào)易的20%左右；如加上巴西，則占據(jù)半壁江山。大量中國商品進入墨西哥后，會被加工或直接轉口到美國和加拿大。但迫于《美墨加協(xié)定》即將重審，墨西哥也開始加強原產(chǎn)地規(guī)則監(jiān)管，以應對美國的關稅壓力。

相比同樣遙遠的拉美，非洲與中國貿(mào)易的快速增長引人注目，但總量仍有限，僅相當于中國與東盟貿(mào)易額的1/3，不到中國與拉美貿(mào)易額的2/3。而且，盡管中非貿(mào)易額是中印貿(mào)易額的兩倍多，但中國對印度貿(mào)易順差已超1100億美元，遠超對非洲順差的金額。

面對德國、印度、墨西哥、越南等“制造業(yè)追兵”，中國正試圖重新定義自己與全球貿(mào)易體系的關系。如果說在過往的25年，中國出口的高歌是加入世貿(mào)組織的必然，那么在“逆全球化”環(huán)境下，出口已不再是隨時可擴展的“自由變量”，而是逐步被納入他國的“管控對象”。中國在美國進口份額中的下降，也不只代表暫時的異常。

2025年12月4日，貨輪在青島港前灣港區(qū)碼頭裝卸集裝箱（無人機照片）/新華社記者 李紫恒 攝

中國已把“擴大內(nèi)需”列為今年經(jīng)濟工作首位，目標是“在制造大國的基礎上成為消費大國”。這一轉型要求提高內(nèi)需刺激的乘數(shù)效應，將數(shù)字化技術與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，借助對人工智能、半導體、新能源的戰(zhàn)略投資培育國內(nèi)市場，同時強化社會保障和職業(yè)教育體系。

這一轉型任重道遠。長期以來，出口驅動模式在吸收過剩產(chǎn)能、維持就業(yè)與財政穩(wěn)定方面貢獻卓著。轉向內(nèi)需驅動，須解決收入分配、社會保障、市場準入等一系列深層次問題。

與此同時，中國積極參與全球貿(mào)易體系改革。針對歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制，中國提出建立“共同但有區(qū)別的碳定價體系”，反對將中國產(chǎn)品設定為偏高碳排放默認值；面對美國的“印太經(jīng)濟框架”，中國則通過《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》鞏固在亞太地區(qū)的經(jīng)濟紐帶。

2025年8月27日，上合示范區(qū)的一條公路上，貨運卡車運輸繁忙（無人機照片）/新華社記者 李紫恒 攝

轉型的核心在于內(nèi)外平衡，提振內(nèi)需并增加進口，打造更可持續(xù)的全球化。內(nèi)需不是開關，而是系統(tǒng)：社保要兜底，房價要穩(wěn)預期，AI要創(chuàng)造新崗位。正如澳大利亞昆士蘭科技大學姜源博士所言：“如何在利用貿(mào)易優(yōu)勢的同時，重新構建內(nèi)部可承受性，將決定中國未來十年經(jīng)濟轉型的成效，也將深刻塑造其戰(zhàn)略行為的邊界?！?/p>

本文首發(fā)于《南風窗》雜志2026年第5期

作者 |謝奕秋

編輯 | 李少威

值班主編 | 吳擎

排版 | 八斤