謹(jǐn)慎試探

中東航線按下“暫停鍵”多日后，中國(guó)航司終于傳來破冰消息！

據(jù)央視新聞報(bào)道：3月2日、4日，海航海口—沙特吉達(dá)兩趟往返航班已分別執(zhí)行完畢。

• 國(guó)航計(jì)劃3月5日、6日、7日各執(zhí)行1班北京首都—沙特利雅得往返航班，3月6日、7日、8日各執(zhí)行1班北京首都—阿聯(lián)酋迪拜往返航班；

• 東航計(jì)劃3月5日?qǐng)?zhí)行1班北京大興—阿曼馬斯喀特往返航班；

• 南航計(jì)劃3月6日?qǐng)?zhí)行1班廣州—沙特利雅得往返航班，接運(yùn)滯留旅客和機(jī)組人員回國(guó)。

飛常準(zhǔn)APP顯示，3月5日13:32，國(guó)航CA789航班從北京首都機(jī)場(chǎng)騰空而起，飛往沙特利雅得，這是中東地區(qū)局勢(shì)影響下，中國(guó)航司飛往中東的首個(gè)航班，為一度停擺的中東海域航空往來，撕開了一道新口子。

這架空客A330-343寬體機(jī)跨越6593公里，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間20:20抵達(dá)哈立德國(guó)王國(guó)際機(jī)場(chǎng)，返程航班也同步敲定，中斷多日的中東與中國(guó)航空聯(lián)結(jié)，正悄然重啟。

誰曾想，就在不久前的2026年2月，中國(guó)與中東的直飛航線還迎來階段性復(fù)蘇高峰。

航班管家DAST數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月中國(guó)大陸至中東主要國(guó)家航班恢復(fù)率達(dá)167.9%，遠(yuǎn)超2019年水平，其中阿聯(lián)酋航線358班次、卡塔爾航線120班次，伊朗和以色列也分別有41班次、16班次，航線復(fù)蘇態(tài)勢(shì)顯著。

但這份向好的勢(shì)頭，卻在3月初驟然遭遇急剎。

據(jù)航班管家DAST監(jiān)測(cè)，3月1日起，阿聯(lián)酋、巴林、卡塔爾等國(guó)家直航中國(guó)大陸的航班全線歸零，中東直航市場(chǎng)瞬間進(jìn)入“冰封期”，僅沙特、土耳其、埃及尚有少量航班維持，直至3月4日，阿聯(lián)酋才恢復(fù)1班航班，成為這場(chǎng)停擺中為數(shù)不多的松動(dòng)。

事實(shí)上，在此之前，中阿直飛航線的布局早已形成成熟格局。

中國(guó)內(nèi)地航司，國(guó)航、東航、南航、海航等主流航司均已深耕中東直飛市場(chǎng)，其中東航投入尤為顯著，運(yùn)營(yíng)著迪拜、阿布扎比、利雅得、馬斯喀特等多條阿聯(lián)酋及中東核心城市的航線。

海外端，阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空等中東三大航則占據(jù)主導(dǎo)，以迪拜、多哈、阿布扎比為核心樞紐，搭建起連接中國(guó)與中東、非洲、歐洲的空中橋梁，成為中阿乃至亞歐往來的重要紐帶。

此次直航大面積停擺，讓中外航司迎來不同程度的打擊。

對(duì)于國(guó)內(nèi)航司而言，中東航線雖在整體國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)中占比有限，整體影響可控，但布局較深的航司仍不可避免面臨航線停飛、運(yùn)力閑置的直接壓力；

而對(duì)于阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等海外航司來說，此次停擺的沖擊則更為深重，其往返中國(guó)的核心直飛航線近乎停滯，依托中東樞紐的全球中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)也受到嚴(yán)重波及，不僅直接造成客運(yùn)收益銳減，更徹底打亂了其既定的全球網(wǎng)絡(luò)布局。

直飛航線的中斷，也讓大量旅客被迫轉(zhuǎn)向替代方案，經(jīng)東南亞及南亞國(guó)家中轉(zhuǎn)，成為現(xiàn)階段中阿往來的主要選擇。

根據(jù)航班管家DAST數(shù)據(jù)，中東主要國(guó)家可通過泰國(guó)、馬來西亞、新加坡、越南、印尼、印度、菲律賓等國(guó)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)。

其中，3月1日至4日期間，沙特飛往印度航班達(dá)60班次，阿曼飛往印度67班次，阿聯(lián)酋飛往印度39班次；飛往泰國(guó)方面，阿聯(lián)酋4班次、阿曼10班次、沙特3班次。

但這種“替代性中轉(zhuǎn)”并非真正的市場(chǎng)紅利，反而讓東南亞、南亞航空市場(chǎng)承受了額外壓力。

中東局勢(shì)的影響早已向外輻射，3月2日泰國(guó)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)報(bào)告顯示，旗下6大機(jī)場(chǎng)共有134架次航班被取消，涉及阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等。

印度市場(chǎng)也出現(xiàn)機(jī)票價(jià)格暴漲現(xiàn)象，印度飛往歐洲等航線票價(jià)一度上漲至原價(jià)的兩至三倍，部分漲幅超過200%。

這種被動(dòng)的航線調(diào)整，并未帶來新的市場(chǎng)機(jī)遇，反而給全球航空網(wǎng)絡(luò)的有序運(yùn)轉(zhuǎn)帶來了巨大壓力。

國(guó)航此次復(fù)飛北京至利雅得，并非簡(jiǎn)單的航線恢復(fù)，更是中國(guó)航司在中東航線停擺背景下的一次謹(jǐn)慎試探。

航空航線的背后，從來都是人員的往來、商貿(mào)的聯(lián)結(jié)與文化的交融，中東與中國(guó)之間，有著無數(shù)亟待對(duì)接的商機(jī)、亟待相見的親友，也有著從未中斷的合作需求。

或許當(dāng)下中東航線的恢復(fù)仍需步步為營(yíng)，中轉(zhuǎn)仍會(huì)是一段時(shí)間內(nèi)的主流選擇，但航空網(wǎng)絡(luò)的重構(gòu)從來都是在變化中尋找新機(jī)。

無論航線如何調(diào)整，人與人的聯(lián)結(jié)、國(guó)與國(guó)的合作，永遠(yuǎn)是航空業(yè)前行的核心動(dòng)力。