內(nèi)容提要：

彭博社報道，中國接近與波音敲定約500架737 MAX訂單，或在特朗普訪華期間公布，另有100架787/777X寬體機談判進行中。這是近10年來首個重大波音訂單，旨在平衡中美貿(mào)易逆差。此外，C919無國際適航證、發(fā)動機卡脖子、產(chǎn)能不足，國內(nèi)航司仍需依賴波音/空客。訂單雖有戰(zhàn)略意義，卻擠占C919市場空間，不利于國產(chǎn)大飛機長期預期。

一、出口消息稱，波音接近與我國達成近10年來首個重大飛機訂單。

2026年3月7日，彭博社援引知情人士消息報道稱，中國航空公司正接近與美國波音公司達成一項涉及約500架737 MAX系列客機的重大訂單，這是近10年來中國對波音的首個大規(guī)模飛機采購協(xié)議。消息稱，雙方同時還在洽談另一筆寬體客機訂單，規(guī)模約為100架787夢想客機和777X，但寬體機交易很可能在稍后宣布，不會出現(xiàn)在特朗普即將訪華的峰會期間。

彭博社指出，若協(xié)議最終敲定，將結(jié)束中國這一全球第二大航空市場長時間未向波音下達大額訂單的局面。自2018年中美貿(mào)易摩擦升級以來，中國民航局已連續(xù)多年未批準新的波音737 MAX訂單，現(xiàn)有未交付訂單也因適航問題和地緣政治因素長期擱置。2025年，中國三大航（國航、南航、東航）與波音的談判多次接近達成，但均因關(guān)稅戰(zhàn)、適航認證和技術(shù)轉(zhuǎn)讓爭議而擱淺。

此次潛在訂單規(guī)模之大（500架737 MAX價值約600-700億美元），將成為中美關(guān)系緩和的重要經(jīng)濟信號。彭博社援引消息人士稱，特朗普政府已將波音訂單作為對華貿(mào)易談判的重要籌碼，預計將在特朗普訪華期間（3月31日至4月2日）公布，以展示雙方經(jīng)貿(mào)合作的“實質(zhì)性進展”。中方則傾向于簽署“意向性協(xié)議”（MOU），而非具有法律約束力的正式訂單，以保留未來談判空間。

協(xié)議若成，將極大緩解波音當前困境。2025年波音交付量僅為348架，遠低于空客的771架，737 MAX系列因質(zhì)量問題和供應鏈瓶頸持續(xù)承壓。中國市場對波音而言是僅次于美國的第二大單一市場，一旦重啟大規(guī)模交付，將直接拉動波音股價、供應鏈和美國就業(yè)。

然而，協(xié)議仍面臨較大不確定性：一是地緣政治風險，伊朗戰(zhàn)爭持續(xù)升級可能導致特朗普訪華行程推遲；二是國內(nèi)輿論壓力，部分聲音認為不應在中美關(guān)系敏感期向美國企業(yè)“輸血”；三是技術(shù)與適航問題，737 MAX在中國復飛仍需民航局最終批準。

總體而言，這筆潛在訂單不僅是航空業(yè)的商業(yè)交易，更是中美在貿(mào)易戰(zhàn)背景下的一次重要博弈信號。

二、有客機大訂單為什么不全給大國重器C919，反而要給競爭對手波音、空客呢？

每當網(wǎng)民看到國內(nèi)航空企業(yè)訂購波音或空客客機新聞時，都會發(fā)自內(nèi)心地發(fā)出疑問：我們的“大國重器”C919 在2007年立項，2008年成立國有的中國商用飛機有限責任公司，2017年首飛，2022年9月29日取得中國民航局型號合格證（TC證），2023年投入商用。已經(jīng)商用2年多了，為什么不采購我們自己的C919，而要買波音或空客，讓外國企業(yè)掙錢呢？

有人說，我們少造C919，下單波音和空客，是為了賞歐洲人、美國人一口飯吃。

大嘴在解釋菊花手機里為什么有美國元器件時解釋說，他們公司完全可以不用美國的元器件，沒有什么是他們公司生產(chǎn)不了的。還繼續(xù)用美國的元器件，是為了照顧他們生意，賞他們一口飯吃。

類似的邏輯的爽文我們經(jīng)常可以從光刻機、大飛機之類的小作文中看到。

實際上，目前C919尚不具備全面替代波音737和空客A320的能力，國內(nèi)航空公司采購波音/空客是基于商業(yè)理性與國家戰(zhàn)略綜合考量的結(jié)果，而非“賞飯吃”或“阿Q勝利法”。

原因一：沒有國際適航證，國產(chǎn)大飛機無法飛國際航線。

C919目前僅獲得中國民航局（CAAC）型號合格證（TC）和生產(chǎn)許可證（PC），尚未取得歐盟航空安全局（EASA）和美國聯(lián)邦航空局（FAA）的適航認證。國際適航證是飛機進入全球市場的通行證，沒有它，C919只能在中國境內(nèi)航線運營，無法執(zhí)行中遠程國際航線（如中美、中歐、中東航線）。三大航的國際航線占比超過40%，大量寬體機和中遠程窄體機必須使用已獲EASA/FAA認證的機型。采購波音/空客是現(xiàn)實需要，而非“照顧外國企業(yè)”。

原因二：C919發(fā)動機被卡脖子，產(chǎn)能上不去，國產(chǎn)替代短期難實現(xiàn)。

C919目前全部使用CFM LEAP-1C發(fā)動機（GE與賽峰合資），該發(fā)動機受美國出口管制。2025年美國商務部暫停部分對華航空技術(shù)許可，導致LEAP-1C交付受阻，C919年產(chǎn)能被卡在50架左右，遠不能滿足三大航每年200-300架的更新需求。國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機雖已完成驗證機試驗，但距離適航取證和規(guī)?；慨a(chǎn)仍需5-8年。國內(nèi)航線飛機更新?lián)Q代窗口期緊迫，航空公司不可能等國產(chǎn)發(fā)動機成熟，只能繼續(xù)依賴波音/空客。

原因三：平衡中美、歐美巨額貿(mào)易逆差的重要姿態(tài)。

2025年中國對美貿(mào)易順差約2800億美元，對歐順差約2680億美元，歐美對華逆差引發(fā)強烈貿(mào)易保護主義壓力。在中美歐貿(mào)易談判中，大規(guī)模采購波音/空客客機成為中方縮小順差、換取關(guān)稅減免的重要籌碼。500架737 MAX訂單價值約600-700億美元，相當于抵消了中美貿(mào)易順差的20%-25%，是經(jīng)貿(mào)談判中最具分量的“讓步”之一。這種采購不是“賞飯”，而是戰(zhàn)略性平衡，是在外部壓力下爭取更大經(jīng)貿(mào)利益的理性選擇。

綜上，采購波音/空客是“現(xiàn)實約束+戰(zhàn)略博弈”的結(jié)果，而非“故意讓利”。C919的成長需要時間、技術(shù)突破和國際認可，短期內(nèi)無法完全替代成熟競品。盲目“全給C919”反而可能導致運力不足、國際航線受限、貿(mào)易談判失分，最終損害國家整體利益。

三、與波音的大手筆客機訂購合同，客觀上分食了國產(chǎn)大飛機未來的國內(nèi)客機市場，不利于大客機的預期。

若500架737 MAX訂單最終落地，客觀上會對C919的國內(nèi)市場預期和長期發(fā)展構(gòu)成一定擠壓效應，盡管這種影響并非決定性。

首先，訂單鎖定運力增量，壓縮C919未來的市場空間。

三大航未來5-8年的機隊更新與擴張計劃中，窄體機需求約1200-1500架。若500架波音737 MAX進入交付序列，將直接占用三大航約30%-40%的窄體機增量需求。C919作為國產(chǎn)替代品，其國內(nèi)市場空間被相應壓縮，尤其是在高收益的東航、南航主基地航線。

其次，強化航空公司對波音的路徑依賴。

航空公司采購決策高度依賴機隊通用性（飛行員培訓、維護體系、備件共享）。大量引入737 MAX后，三大航在機隊結(jié)構(gòu)、人員培訓、航材供應鏈上對波音的依賴將進一步加深。這會抬高未來轉(zhuǎn)向C919的轉(zhuǎn)換成本（重新培訓、建立新維護體系），降低C919在后續(xù)招標中的競爭力。

再次，對C919適航與產(chǎn)能形成心理壓力。

波音訂單落地會讓市場和航空公司進一步質(zhì)疑C919的國際適航進度和交付能力。當前C919年交付僅50架左右，2029年目標200架仍存不確定性。相比之下，波音737 MAX年交付能力超過400架，供應鏈成熟穩(wěn)定。航空公司出于運力保障考慮，更傾向于選擇“現(xiàn)貨可交付”的成熟機型。

最后，對國產(chǎn)大飛機產(chǎn)業(yè)鏈信心造成一定沖擊。

C919產(chǎn)業(yè)鏈涉及數(shù)千家配套企業(yè)，若市場預期C919被邊緣化，部分供應商可能減緩投入、轉(zhuǎn)向波音/空客供應鏈，影響國產(chǎn)化率提升和成本下降速度。

然而，這種影響并非不可逆。

C919的根本競爭力在于成本優(yōu)勢（比737 MAX和A320neo低10%-15%）、政策支持和國家意志。只要適航證按計劃取得、CJ-1000A發(fā)動機突破、產(chǎn)能爬坡成功，C919仍能在國內(nèi)市場占據(jù)主導地位。波音訂單只是階段性妥協(xié)，而非長期替代。

長遠看，適度采購波音有助于換取外部壓力緩解，為C919爭取更寬松的成長窗口。真正的關(guān)鍵在于：加速適航取證、突破核心技術(shù)瓶頸、提升交付能力。只有C919自身硬實力過關(guān)，才能真正擺脫“被分食”的被動局面。

【作者：徐三郎】