賽車變輕、下壓力減少、可調(diào)節(jié)的鼻翼和尾翼、電能與內(nèi)燃機帶來的動力五五開……這些堪稱 F1有史以來規(guī)模最大的規(guī)則改革，讓賽道上的競爭格局得到重塑，包括衛(wèi)冕冠軍邁凱倫和新軍凱迪拉克，所有車隊都得到從零開始的機會。巴塞羅那試車加上兩輪巴林測試期間，大車隊都玩起了貓捉老鼠的游戲，車速真真假假。來到澳大利亞，終于沒有人再隱藏，許多問號即將得到解答。墨爾本的周末已經(jīng)過半，雖然練習中預(yù)演過零星的跟車、超車，但只有到了周日正賽才能檢驗諾里斯的說法。也有人認為，由于電池能量回收機制，超車可能會發(fā)生在以前從未見過的位置。不過，只有到了明天的正賽才會真相大白。

車手們?nèi)绾谓o電池充電，是新賽季的重大課題之一，這在揭幕戰(zhàn)上尤其充滿挑戰(zhàn)，因為阿爾伯特公園在布局修改后變?yōu)榱艘愿咚俾范螢橹鞯馁惖?，如何高效的采集能量絕非易事。值得一提的是，下周末的中國大獎賽是本賽季第一個永久性賽道，有直道，也有中低速彎，能量管理方式又將有所不同。

早在季前測試還沒進行之前，梅賽德斯和拉塞爾就被廣泛視為世界冠軍的大熱門。這在很大程度上是因為梅賽德斯在2014年上一次引擎規(guī)則修改時表現(xiàn)出的統(tǒng)治力，他們連續(xù)贏得了八屆制造商總冠軍。此外，即便這家德國車企沒有在地面效應(yīng)時代贏得任何錦標賽頭銜，但依然是公認的最強動力單元制造商。

對于受到熱炒，當事人竭力否認，但沒有改變外界的看法。有意思的是，哪怕新賽季第一個周五練習日過后，邁凱倫、梅賽德斯、紅牛和法拉利都紛紛看低自己，把對手高高捧起。不過，就排位賽的發(fā)展和拉塞爾與安東內(nèi)利包攬前二名、哈賈爾第三的結(jié)果（維斯塔潘因撞墻而無緣桿位爭奪）來說，一切似乎朝著預(yù)測的方向發(fā)展。有趣的是，2014年上一個混動動力時代開啟后的第一場排位賽，同樣是兩輛梅賽德斯動力和一輛紅牛賽車獲得前三名。

受此影響，紐維主持研發(fā)的AMR26賽車在季前測試中僅完成了2115公里的里程——在所有車隊中墊底，而賽車速度也遠遠落后。本田公開對其新動力總成的缺陷進行了自我批評，但情況極其嚴峻，季前測試中多次出現(xiàn)故障已經(jīng)導(dǎo)致備件不足，阿斯頓·馬丁甚至考慮過援引不可抗力條款缺席澳大利亞大獎賽。但最終車隊還是來到了墨爾本。

從周五到周六，三節(jié)練習加一節(jié)排位賽，兩輛賽車一共只積累了64圈——實際上斯特羅爾的賽車缺席了整個排位日。而且，為了保證賽車能夠參加下周末的中國大獎賽，阿斯頓·馬丁不得不考慮戰(zhàn)略性地限制明天正賽里的圈數(shù)，以防發(fā)生故障后沒有零部件可以替換。

首次在大獎賽中以領(lǐng)隊身份亮相的紐維聲稱AMR26賽車可以排入前五名，只是需要時間解鎖所有性能。面對如此嚴峻的局面，這支車隊重返中游陣營將面臨極其陡峭的過程，更不用說老板那宏大的野心了。