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從加價排隊的“王室座駕”到降價難銷的邊緣品牌，捷豹路虎入華十五年，走出了一道令人唏噓的業(yè)績拋物線。曾憑借獨特的品牌調(diào)性與越野基因成為中國高端車市寵兒，中國更是一躍成為其全球最大單一市場，而如今財報巨虧、銷量腰斬、現(xiàn)金流告急，這個英倫豪華品牌的發(fā)展陷入全面困境。昔日的外資“老師”，不得不向曾經(jīng)的合資伙伴奇瑞低頭，寄望于中國的電動化技術(shù)與供應(yīng)鏈能力，成為其破局的唯一希望。

業(yè)績斷崖式下滑，財務(wù)狀況觸目驚心

2月5日捷豹路虎發(fā)布的2025/26財年第三財季報告，徹底揭開了其經(jīng)營慘淡的真相，核心數(shù)據(jù)全線暴跌，中國市場的潰敗成為主要誘因。數(shù)據(jù)顯示，2025年10-12月，捷豹路虎中國市場零售僅1.7萬輛，同比下滑18.4%；不含奇瑞捷豹路虎的批發(fā)量更是僅有5000輛，同比暴跌46%，近乎腰斬。

縱觀2025全年，其在華頹勢仍未緩解，兩品牌零售銷量2.65萬輛，較2024年的3.97萬輛下滑33.25%；批售銷量2.6萬輛，同比下滑33.33%，一年之內(nèi)失去三分之一的市場體量，萎縮速度遠超行業(yè)預(yù)期。

中國市場的低迷直接拖累了捷豹路虎全球業(yè)績。第三財季其全球營收45.38億英鎊（約合417億元人民幣），同比暴跌39.38%；調(diào)整后息稅前利潤為-3.08億英鎊（約合-28億元人民幣），利潤率-6.8%，而去年同期為盈利6.74億英鎊、利潤率9%，實現(xiàn)了從盈到虧的徹底反轉(zhuǎn)。

現(xiàn)金流的惡化更是致命危機，第三財季自由現(xiàn)金流為-15.09億英鎊（約合-139億元人民幣），與去年同期1.57億英鎊的正現(xiàn)金流形成鮮明反差。截至2025年12月31日，其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅剩19.15億英鎊，較三季度末驟降10.5億英鎊；凈負債則從9月底的17.7億英鎊惡化至32.72億英鎊，短短三個月，財務(wù)狀況徹底崩盤。

面對業(yè)績暴跌，捷豹路虎將原因歸結(jié)為網(wǎng)絡(luò)攻擊、傳統(tǒng)車型退市、美國關(guān)稅增加及中國市場惡化等因素，但這無法掩蓋自身經(jīng)營的硬傷。財報顯示，其三財季全球批發(fā)銷量中，攬勝（參數(shù)丨圖片）、攬勝運動和衛(wèi)士三款高端車型合計占比74%，產(chǎn)品線嚴重失衡，過度依賴少數(shù)車型的弊端盡顯，一旦這些車型在核心市場遇冷，整個產(chǎn)品體系便陷入被動。

人事調(diào)整難掩頹勢，戰(zhàn)略應(yīng)對盡顯滯后

業(yè)績承壓之下，捷豹路虎的人事調(diào)整如期而至。財報發(fā)布20天后，品牌宣布潘慶升任全球采購董事，仍兼任中國總裁，分管政府事務(wù)與戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；原中國首席財務(wù)官TimHoward接任中國CEO，扛起中國市場經(jīng)營大旗。

作為首位進入捷豹路虎全球董事會的中國本土高管，潘慶2020年起全面統(tǒng)籌在華業(yè)務(wù)，但其任職期間，恰好見證了品牌從巔峰到低谷的完整周期。此次升任的全球采購董事，是供應(yīng)鏈危機時代的核心權(quán)重職位，而將持續(xù)低迷的中國市場交由財務(wù)出身的TimHoward接管，此舉被外界解讀為潘慶的“體面撤退”，這場人事調(diào)整更像是無奈之舉，難以從根本上解決品牌發(fā)展困境。

在行業(yè)看來，此次人事變動并無實際意義。當(dāng)下中國豪華車市的競爭邏輯早已改變，單純的換帥無法填補產(chǎn)品力的不足，更無法彌補品牌在電動化、智能化轉(zhuǎn)型上的巨大差距。而財務(wù)出身的新任CEO，其核心工作大概率聚焦于降本增效，難以在產(chǎn)品研發(fā)與市場布局上帶來突破性改變。

潘慶的升遷與新CEO的接任，實則暴露了捷豹路虎對中國市場的認知偏差與戰(zhàn)略應(yīng)對的滯后。在品牌陷入困局時，未能及時推出貼合中國市場需求的產(chǎn)品，反而在人事上反復(fù)調(diào)整，錯失了扭轉(zhuǎn)頹勢的最佳時機。

攻守徹底易形，奇瑞成技術(shù)與產(chǎn)能雙重支撐

就在捷豹路虎財報發(fā)布前夕，一則合作消息引發(fā)行業(yè)熱議：奇瑞汽車正與捷豹路虎深入談判，計劃利用其英國工廠進行汽車生產(chǎn)，這一合作還得到了英國商業(yè)大臣的支持。若合作落地，捷豹路虎英國工廠將成為奇瑞的代工廠，這與多年前中國自主品牌向外資品牌學(xué)習(xí)造車技術(shù)的場景形成鮮明對比，曾經(jīng)的“師徒”，如今完成了徹底的攻守易形。

產(chǎn)能層面的合作只是開始，產(chǎn)品技術(shù)層面的“反哺”才是核心。路虎經(jīng)典系列“神行者”即將于2026年下半年煥新推出，這款新車并未采用捷豹路虎的技術(shù)平臺，而是基于奇瑞E0X純電平臺打造，核心三電系統(tǒng)全部來自中國供應(yīng)鏈，捷豹路虎僅負責(zé)產(chǎn)品設(shè)計與品牌調(diào)性把控。這款定位大六座插電式SUV的新車，車長超5.1米，支持800V高壓快充，標(biāo)配空氣懸架與L2級輔助駕駛，是捷豹路虎電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵車型，而其核心技術(shù)卻完全依賴奇瑞，足以見得捷豹路虎對中國技術(shù)與供應(yīng)鏈的依賴程度。

潘慶升任全球采購董事后，也在內(nèi)部郵件中明確表示，將把全球采購職能提升至核心層面，并與奇瑞等戰(zhàn)略合資伙伴持續(xù)深化合作，進一步夯實在華發(fā)展根基。這一表態(tài)，實則是捷豹路虎的無奈之舉，在自身電動化轉(zhuǎn)型步履維艱的背景下，依托奇瑞的技術(shù)、供應(yīng)鏈與本土化布局，成為其在華生存的唯一選擇。

電動化轉(zhuǎn)型慢半拍，錯失中國市場黃金窗口期

捷豹路虎的困局，本質(zhì)上是其在電動化轉(zhuǎn)型浪潮中反應(yīng)遲緩、錯失機遇的必然結(jié)果。早在2018年，捷豹便推出了電動化試水之作I-PACE，但這款車型并未跟上中國市場的技術(shù)迭代節(jié)奏，冬季實測續(xù)航僅300公里左右，早已落后于時代。而其寄予厚望的“NewJaguar”全新一代電動化戰(zhàn)略車型，至今仍未正式上市；路虎攬勝電動版的交付時間，也被推遲至2026年年中，產(chǎn)品落地速度嚴重滯后。

與之形成鮮明對比的是，中國豪華新能源市場早已進入高速發(fā)展階段，蔚來、理想、問界、極氪等品牌完成多輪產(chǎn)品迭代，800V高壓平臺、3秒級加速、超級快充、高階智駕成為標(biāo)配，牢牢占據(jù)市場主動權(quán)。2025年中國新能源汽車滲透率已突破50%，12月單月更是達到59.1%，捷豹路虎的慢節(jié)奏，讓其徹底錯失了中國新能源市場的黃金窗口期。

更值得關(guān)注的是，捷豹路虎的研發(fā)投入還陷入“重資本化、輕落地”的困境。第三財季其工程研發(fā)投入6.46億英鎊，其中60%做資本化處理；前三財季研發(fā)投入19.11億英鎊，資本化比例高達61.5%。高資本化率雖在一定程度上美化了利潤表，卻讓研發(fā)投入的實際效果大打折扣，巨額資金未能轉(zhuǎn)化為有競爭力的產(chǎn)品，研發(fā)效率低下的問題盡顯。

與此同時，捷豹品牌正經(jīng)歷傳統(tǒng)車型逐步減產(chǎn)的階段，為新車上市鋪路，這也導(dǎo)致其在相當(dāng)長一段時間內(nèi)面臨產(chǎn)品空窗期，銷量進一步下滑已成定局。而其競爭對手們，無論是奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌，還是蔚來、理想等中國新能源品牌，都在持續(xù)推出新品搶占市場份額，捷豹路虎的生存空間被不斷擠壓。

豪華車市格局重構(gòu)，捷豹路虎時間所剩無幾

捷豹路虎的困境，并非個例，而是傳統(tǒng)豪華品牌在華發(fā)展的一個縮影。2025年，奔馳、寶馬在華銷量也出現(xiàn)大幅下滑，分別同比下跌19%、12.5%，傳統(tǒng)豪華品牌的市場優(yōu)勢正在不斷喪失，而中國新能源豪華品牌則強勢崛起，問界M9年銷超10萬輛，蔚來ES8改款后單月銷量突破2.2萬輛，在30萬以上高端市場，中國品牌已實現(xiàn)從跟隨到領(lǐng)跑的跨越。

當(dāng)下中國豪華車市的競爭邏輯，早已從“品牌崇拜”轉(zhuǎn)向“價值消費”，消費者不再迷信外資品牌的光環(huán)，而是更看重產(chǎn)品力、智能化與本土化體驗。而捷豹路虎不僅在電動化技術(shù)上落后，在智能化層面也存在明顯代差，其車機系統(tǒng)仍使用驍龍820A芯片，與國產(chǎn)車型普及的驍龍8155、8295芯片存在巨大算力差距，智能駕駛方案也較為傳統(tǒng)，難以滿足中國消費者的核心需求。

捷豹路虎CEO巴柏德曾表示，2026年將是品牌的產(chǎn)品大年，攬勝電動版、首款新捷豹等車型將陸續(xù)推出，有望推動業(yè)績改善。但在行業(yè)看來，這一預(yù)期難以實現(xiàn)，中國新能源汽車消費者早已習(xí)慣一至兩年換一代的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，捷豹路虎姍姍來遲的電動車型，在技術(shù)上已不具備競爭力，想要在競爭白熱化的市場中突圍，難度極大。

巴柏德還曾高調(diào)宣稱，捷豹路虎占英國對華出口總額約22%，是“中英貿(mào)易的重要壓艙石”，但現(xiàn)實卻是，這塊“壓艙石”正在中國市場的浪潮中劇烈晃動。從2010年入華時的2.6萬輛，到2014年12.2萬輛的銷量巔峰，再到如今跌回原點，捷豹路虎在中國市場的十五年，堪稱一部豪華品牌的沉浮史。

如今，捷豹路虎將所有希望寄托于奇瑞，試圖借助中國的技術(shù)、供應(yīng)鏈與本土化布局實現(xiàn)破局，但在電動化、智能化賽道上，一步慢則步步慢。在全球豪華車市格局重構(gòu)的關(guān)鍵階段，留給捷豹路虎的時間已經(jīng)所剩無幾。如果無法快速推出有核心競爭力的產(chǎn)品，無法真正貼合中國市場的消費需求，這個曾經(jīng)風(fēng)光無限的英倫豪華品牌，或許終將在中國市場黯然退場。