青藏鐵路是我國(guó)首條高原凍土鐵路，在修建和運(yùn)營(yíng)上都無(wú)先例可依。世界上另一條高原鐵路在秘魯，于1870年動(dòng)工，1909年交付運(yùn)營(yíng)。雖說(shuō)秘魯高原鐵路修建時(shí)的工業(yè)和科技遠(yuǎn)不如青藏鐵路修建時(shí)，但青藏鐵路的長(zhǎng)度是1956千米，秘魯鐵路的長(zhǎng)度約346千米。

青藏鐵路的最高海拔是5072米，秘魯鐵路的最高海拔是4835米；青藏鐵路海拔4000米以上的路段，比秘魯鐵路多數(shù)百千米；青藏鐵路有數(shù)百千米的連續(xù)多年凍土，秘魯鐵路卻只有季節(jié)性?xún)鐾痢?/p>

而修建難度對(duì)青藏鐵路來(lái)說(shuō)，是最不值得一提的一點(diǎn)。只有去過(guò)西藏的人，才真正明白這條鐵路的偉大之處

有首專(zhuān)門(mén)為青藏鐵路而寫(xiě)的歌叫《天路》，有兩句歌詞是這樣唱的：“那是一條神奇的天路哎，把人間的溫暖送到邊疆。那是一條神奇的天路哎，帶我們走進(jìn)人間天堂�！�

青藏鐵路跟秘魯鐵路還有一大區(qū)別，準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)青藏鐵路跟世界上其他高原鐵路相比有一大差異：秘魯鐵路主要運(yùn)輸石油、礦石和生活日用品，自1999年后就沒(méi)有客運(yùn)，只有昂貴的旅游專(zhuān)列；而青藏鐵路長(zhǎng)期以來(lái)都具備通勤客運(yùn)與貨運(yùn)功能，其客運(yùn)方面還是覆蓋整條鐵路，兼顧長(zhǎng)途與沿線出行。

西藏交通的困難，任何一個(gè)在青藏鐵路修成前去西藏（乘飛機(jī)除外）的人都深有體會(huì)。

青藏鐵路的工程投資約330億元人民幣，不是現(xiàn)在的330億元，而是零幾年的330億元。這在當(dāng)年是國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略級(jí)、超大規(guī)模、高難度的基礎(chǔ)設(shè)施投入，相當(dāng)于2005年西藏GDP的1.3倍。

這330億元中，75％是國(guó)家財(cái)政預(yù)算資金，25％是鐵路建設(shè)基金。沒(méi)修成前，中央就提前給出了各種特殊優(yōu)惠政策，如免征各項(xiàng)稅務(wù)、免繳鐵路建設(shè)基金等等。

而這只是修建時(shí)的一次性投入，還有建成后的日常運(yùn)營(yíng)成本：受高寒、凍土、缺氧等因素影響，青藏鐵路的運(yùn)營(yíng)成本非常高。

例如鐵路沿線養(yǎng)護(hù)，青藏鐵路某些路段平均每公里養(yǎng)護(hù)連1個(gè)人都分不到，而全國(guó)鐵路平均每公里養(yǎng)護(hù)約6.9人；青藏鐵路養(yǎng)護(hù)人員少，但因沿線自然條件惡劣、工作條件艱苦、工作人員技能要多且強(qiáng)等問(wèn)題，工作人員的工資也就比較高、使用機(jī)械設(shè)備較多較貴。

那么青藏鐵路能盈利嗎？這個(gè)問(wèn)題在鐵路修建之初，很多人心里就有答案了：不可能盈利。別看青藏鐵路的定價(jià)整體高于全國(guó)鐵路平均水平，但高得十分有限，客運(yùn)平均每公里高0.1元，貨運(yùn)從2012年至今已跟全國(guó)統(tǒng)一，2012年之前也是略高于全國(guó)平均。

這里需要特別說(shuō)明一下：青藏鐵路的硬座定價(jià)是跟全國(guó)一致的，唯有軟座、硬臥、軟臥比全國(guó)高。

因此，青藏鐵路的營(yíng)運(yùn)是不掙錢(qián)的，它靠著中央、地方等各部門(mén)的撥款補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)。

每個(gè)國(guó)家都有公益性鐵路，但像我國(guó)青藏鐵路規(guī)模這么大、運(yùn)營(yíng)成本這么高的公益性鐵路完全沒(méi)有。從立案修建青藏鐵路開(kāi)始，修建和營(yíng)運(yùn)青藏鐵路就是為社會(huì)、為國(guó)家服務(wù)的。

它的經(jīng)濟(jì)效益低，但是對(duì)社會(huì)效益的貢獻(xiàn)卻是其經(jīng)濟(jì)成本的幾百倍、幾千倍。

從政治意義上來(lái)說(shuō)，青藏鐵路還是我國(guó)與南亞國(guó)家的和平紐帶；從軍事戰(zhàn)略上來(lái)說(shuō)，青藏鐵路又是一根倒放在西邊的定海神針。