到1994年，94版汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)布，給汽車合資定下了規(guī)矩。

很快，本田就在國內(nèi)和東風合作，成立了東風本田零部件公司，本田的意思是，路要一步步走，技師要一個個試，先干零部件，再干發(fā)動機，再干整車，慢慢國產(chǎn)。

這時候就有兩個疑問：為什么選擇東風？為什么不直接做整車？

第一個問題，為什么選東風，因為沒別人了，一汽、上汽已經(jīng)和大眾體系綁定了，廣汽實力不太行，長安還在做面包車，實力更差，東風是唯一有可能的選擇。

那為什么不直接做整車呢？

當時默認的潛規(guī)則是，一個國企汽車集團最好只和一個外資伙伴合作，東風已經(jīng)有雪鐵龍了，沒法再接納一個新的整車合資伙伴，本田只能一邊做零部件一邊等。

機會出現(xiàn)在兩年半之后，1996年，廣州標致因為實在混不下去準備破產(chǎn)，對廣州這樣一座城市來說，沒有汽車產(chǎn)業(yè)是不可接受的，于是在1997年，廣州把市內(nèi)的汽車摩托車企業(yè)攢吧攢吧，組成了廣州汽車集團，已經(jīng)和本田合作造摩托車的五羊摩托也被并入其中，所以關(guān)系自然而然產(chǎn)生了，合作造汽車對廣汽和本田都成了最優(yōu)選。

1998年，廣州本田正式成立，間接接手了原來廣州標致的工廠和人員；

1999年國產(chǎn)的首款車型，就是已經(jīng)在國內(nèi)打響名氣的雅閣，準確的說是剛在海外上市的第六代雅閣，作為第一批面向大眾市場銷售的國產(chǎn)中高端合資車，雅閣很大程度上教會了國人什么叫好車，省油、空間大、坐著舒服，在當年這就叫遙遙領(lǐng)先。

所以一度非常緊俏，官方定價30多萬，想買車還得至少加價兩三萬，能買得起這車的，當時都是大手子。

雅閣不是國內(nèi)最早加價賣的車，但卻是最早把加價變成公開現(xiàn)象的車，也是從雅閣開始，本田正式上了中國汽車的牌桌。

隨后，又先后國產(chǎn)了奧德賽和飛度，這倆也基本上是同類車型中推出較早的，基本一上市就供不應(yīng)求，大家買車根本不看，參數(shù)？什么參數(shù)？logo是本田的就行，所以那幾年，靠著這幾款車，廣州本田活得相當滋潤。

另一方面，為了給廣本做配套，1999年，本田又新搞了個東風本田發(fā)動機公司，專門給廣本車型提供發(fā)動機，做著做著，中國加入WTO了，對合資車企的管控又松了一層，原本就跟東風勾勾搭搭的本田借坡下驢，2003年成立了第二家合資公司東風本田，成了第一個成功復(fù)制大眾同時擁有兩個合資伙伴的外資車企，踩點非常精準。

而本田給東本的兩款車比起雅閣，重磅程度一點都不差，2004年，東風本田國產(chǎn)了全球SUV的先行者之一，CR-V；

2006年，又國產(chǎn)了全球最成功的緊湊型轎車之一，civic思域；

前者自從上市后就基本穩(wěn)居SUV銷量榜前三，后者雖然銷量不拔尖，但皮實耐用，口碑極佳。

到2009年前后，東本和廣本又先后推出了嘗試運動和跨界風格的思鉑睿、歌詩圖，有一說一，這倆是本田真正的好東西，但奈何空間和售價不太符合當時國人需求，所以銷量挺差。

但這些小插曲并不影響大局，憑借這幾輛車，東風本田和廣汽本田分別賣出26萬和38.6萬輛車，整個本田品牌也有60多萬銷量，在主流品牌中大概能排到第二梯隊，五六名的樣子。

各位經(jīng)常去放松的都知道，這種業(yè)績中等偏上的活的是最滋潤的，既不用擔心業(yè)績差被開除，也不用擔心業(yè)績太好被別人陷害，你找這種性價比最高，活好不貴有時間。