東風(fēng)日產(chǎn)自救，被中方“拿捏”。

剛剛穩(wěn)住“陣腳”的東風(fēng)日產(chǎn)，似乎又被2月腰斬的銷量拖回了深淵，甚至還拖累了整個(gè)東風(fēng)汽車集團(tuán)的表現(xiàn)。

正印證了日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩那句“在這個(gè)瘋狂的世界里，一切皆有可能?！?/p>

不過，當(dāng)他說出這句話時(shí)，他或許已經(jīng)做好了最壞的打算，日產(chǎn)可以被出售。

那么東風(fēng)集團(tuán)會(huì)成為那個(gè)收購者嗎？《汽車K線》認(rèn)為，這個(gè)可能性不大，更有可能的是，雙方在現(xiàn)有基礎(chǔ)上深化合作，形成一種“深度捆綁”而非“吞并”的關(guān)系。

事實(shí)上，東風(fēng)與日產(chǎn)的關(guān)系已開始用另一種方式悄然重塑。

01

2025年，雙方豪擲10億元成立合資出口公司，擬用后者渠道把車賣到全球；在襄陽，日產(chǎn)的工廠正改造生產(chǎn)東風(fēng)猛士；嵐圖開始向日產(chǎn)輸出三電技術(shù)；啟辰甚至借道日產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)登陸埃及......

那個(gè)曾經(jīng)不可一世的日本汽車巨頭，如今正在被自己的合作伙伴“借腹生子”。這不是收購，卻比收購更耐人尋味。

與此同時(shí)，在中國市場陷入困境的東風(fēng)日產(chǎn)，也在積極自救。

從昔日百萬俱樂部的?？停矫銖?qiáng)守住60萬輛門檻，東風(fēng)日產(chǎn)在過去六年里幾乎耗盡了“技術(shù)日產(chǎn)”的金字招牌。

面對(duì)生死時(shí)速般的轉(zhuǎn)型大考，東風(fēng)日產(chǎn)借力中國頭部供應(yīng)鏈，以一場聲勢浩大的“四車齊發(fā)”春季發(fā)布會(huì)，向市場投下四枚重磅炸彈，試圖扭轉(zhuǎn)困境。

然而，這場看似轟轟烈烈的產(chǎn)品攻勢，究竟是絕地反擊的號(hào)角，還是黃昏落幕前的掙扎？

02

在冰冷的銷量數(shù)據(jù)面前，一切光鮮的營銷都顯得蒼白無力。

根據(jù)東風(fēng)集團(tuán)股份披露的數(shù)據(jù)，2025年東風(fēng)日產(chǎn)銷量約60萬輛，同比下跌4.94%。而這已是其連續(xù)6年銷量下滑，但好在降幅趨緩。

要知道，在2021年之前，東風(fēng)日產(chǎn)也曾是連續(xù)多年年銷破百萬的合資巨頭，之后哪怕其逐步加上啟辰和英菲尼迪的銷量之后，也未能扭轉(zhuǎn)東風(fēng)日產(chǎn)銷量持續(xù)走低的態(tài)勢。

2026年1月，東風(fēng)日產(chǎn)借春節(jié)前購車熱潮，售出4.74萬輛，同比基本持平，但深入剖析能發(fā)現(xiàn)隱憂依舊。

今年，東風(fēng)日產(chǎn)的頂梁柱軒逸（參數(shù)丨圖片），1月銷量2.6萬輛，同比下滑6.11%。

更令人擔(dān)憂的是，軒逸一款車型長期占據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)總銷量的半壁江山。

這種嚴(yán)重的“軒逸依賴癥”，意味著東風(fēng)日產(chǎn)的品牌基石已經(jīng)非常脆弱。一旦軒逸在價(jià)格戰(zhàn)中被比亞迪秦PLUS、吉利銀河等自主競品拉下馬，整個(gè)品牌可能面臨巨大危機(jī)。

與此同時(shí)，曾經(jīng)日系中級(jí)車三劍客之一的天籟，1月銷量僅為6547輛，早已被凱美瑞、雅閣遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，甚至不及一些二線豪華品牌和新勢力。

在SUV領(lǐng)域，隨著奇駿的沒落，東風(fēng)日產(chǎn)幾乎失去了在主流SUV市場的話語權(quán)。

此外，被寄予厚望的新能源車型N7和N6，更是意外“啞火”。

行業(yè)綜合銷量數(shù)據(jù)顯示，今年1月，N7和N6銷量分別跌至3310輛和717輛。

要知道，去年8月N7銷量一度超過萬輛門檻；N6則于去年12月銷量逼近7000輛。

「圖片為N7近幾個(gè)月銷量」

進(jìn)入2月，好不容易“穩(wěn)住”的東風(fēng)日產(chǎn)，銷量同比大跌48.88%，腰斬至1.6萬輛。

要知道，東風(fēng)日產(chǎn)銷量上一次跌至萬輛水平，是在2020年“口罩”最嚴(yán)重的2月。而這一次則是近9年以來的第二次。

引人注意的是，這樣的銷量規(guī)模意味著，《汽車K線》所擔(dān)心的“軒逸依賴癥”危機(jī)或已照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。雖然現(xiàn)在還沒有軒逸2月的具體銷量，但從東風(fēng)日產(chǎn)的總銷量來看，環(huán)比腰斬是跑不掉了。

當(dāng)然，也不能排除因消費(fèi)者在等待新車，導(dǎo)致暫時(shí)性銷量潰敗的可能。

03

2月25日，東風(fēng)日產(chǎn)向市場推出了四款新車，看似是覆蓋燃油與新能源的飽和式攻擊，但若剝開產(chǎn)品的外衣，其內(nèi)在邏輯依然暴露了合資車企在轉(zhuǎn)型期的尷尬與無奈。

第十五代軒逸的上市，將“縫縫補(bǔ)補(bǔ)又三年”的合資造車哲學(xué)展現(xiàn)得淋漓盡致。

新車確實(shí)全系標(biāo)配了雙12.3英寸聯(lián)屏和高通8155芯片，試圖實(shí)現(xiàn)“油電同智”，座椅也依舊保持著“大沙發(fā)”的舒適度。

但其核心動(dòng)力單元依然是那臺(tái)服役多年的HR16 1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)配CVT變速箱，在競爭對(duì)手紛紛普及插電混動(dòng)、純電續(xù)航甚至高性能1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)下，這種“換殼不換芯”的操作，除了依靠情懷維持基本盤，很難吸引新一代年輕用戶。

天籟·鴻蒙座艙S380大師版更是這種邏輯的典型代表。

通過與華為深度合作，引入鴻蒙座艙5和MoLA大模型，天籟的智能化體驗(yàn)確實(shí)接近了新勢力水平。但這更像是一種“貼牌”式的自救，既然自己搞不定智能座艙，那就直接外購。

這雖然能在短期內(nèi)提升產(chǎn)品力，卻也意味著日產(chǎn)在核心智能化領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)正在逐步喪失。

04

如果說燃油車是“小修小補(bǔ)”，那么東風(fēng)日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的操作，則暴露了其“技術(shù)日產(chǎn)”金字招牌正在褪色。

不可否認(rèn)，東風(fēng)日產(chǎn)此次推出的N6 180 Pro+和N7青春版，通過一波“拿來主義”操作，用最快的速度，把市場上最成熟的方案裝進(jìn)自己的車?yán)铮尞a(chǎn)品有了和新勢力同臺(tái)競技的資格，解決了“有沒有”的問題。

然而，這套全身上下的“名牌”，寧德時(shí)代的電池、Momenta的高階智駕、高通驍龍的芯片、華為鴻蒙的車機(jī)......也恰恰暴露了東風(fēng)日產(chǎn)最深層的隱憂——核心技術(shù)空心化。

這也讓如今的東風(fēng)日產(chǎn)，在核心三電和智能化上，更像一個(gè)“高級(jí)組裝廠”。

更何況，這種高度依賴外部供應(yīng)商的模式，雖然能解一時(shí)之困，但很難成為長久之計(jì)。

尤其當(dāng)競爭對(duì)手（如比亞迪、吉利）都在強(qiáng)調(diào)垂直整合和全棧自研時(shí)，東風(fēng)日產(chǎn)這種“缺什么買什么”的“拿來主義”策略，不僅導(dǎo)致成本控制受制于人，更讓車輛的OTA升級(jí)、數(shù)據(jù)閉環(huán)等后續(xù)迭代能力大打折扣。

長期來看，東風(fēng)日產(chǎn)的利潤率會(huì)被攤薄，品牌故事也會(huì)越講越模糊，最后可能真的淪為一家“組裝廠”。

05

盡管困境重重，但從最近的“動(dòng)作”里，能看到東風(fēng)日產(chǎn)自救的努力。

首先，東風(fēng)日產(chǎn)打破了合資公司常見的決策壁壘，將產(chǎn)品定義、研發(fā)、定價(jià)的決策權(quán)下放給中國團(tuán)隊(duì)，車型開發(fā)周期從36個(gè)月壓縮至24個(gè)月以內(nèi)。

這種“去日本化”的放權(quán)，讓東風(fēng)日產(chǎn)能像中國本土公司一樣快速反應(yīng)。

其次，東風(fēng)日產(chǎn)計(jì)劃到2027年底前投入100億元，將技術(shù)中心的研發(fā)團(tuán)隊(duì)擴(kuò)大到4000人。這在合資陣營里，算得上是一場頗具魄力的本土研發(fā)豪賭。雖然遠(yuǎn)水解不了近渴，但至少證明它愿意為未來下注。

此外，隨著日產(chǎn)進(jìn)出口公司成立，N7等中國研發(fā)的車型走向東南亞，這不僅打開了新增量空間，更是對(duì)中國研發(fā)能力的反哺和認(rèn)可。

最后，東風(fēng)日產(chǎn)深度綁定中國頂級(jí)供應(yīng)鏈推出的四款新車，雖面臨不小競爭壓力和后顧之憂，但至少，它已經(jīng)開始放下身段，主動(dòng)參與到核心市場競爭中。

值得一提的是，2026年初，東風(fēng)日產(chǎn)進(jìn)行了一次頗為戲劇性的人事調(diào)整。時(shí)隔三年，辛宇重新接替劉新宇，出任東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理。而此次的“四車齊發(fā)”，正是辛宇回歸后的首場大戲。

06

站在現(xiàn)在的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，東風(fēng)日產(chǎn)正處在一個(gè)“體面守城，艱難進(jìn)攻”的關(guān)鍵十字路口。

短期來看，能否將華為、寧德時(shí)代、Momenta這些外部助力，用日產(chǎn)最擅長的“舒適”和“可靠”調(diào)校好，把“堆料”轉(zhuǎn)化為真正好用的體驗(yàn)，是贏得市場的第一步。

然而，在產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、價(jià)格戰(zhàn)刺刀見紅的今天，沒有核心技術(shù)的品牌，就像是在裸泳。

東風(fēng)日產(chǎn)雖然擁有超1700萬的用戶基盤和相對(duì)完善的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，但如果不能真正在三電系統(tǒng)、智能駕駛算法等核心領(lǐng)域建立起自己的護(hù)城河，那么所謂的“觸底反彈”可能只是下一個(gè)下滑通道的起點(diǎn)。

因此，東風(fēng)日產(chǎn)承諾的100億研發(fā)投入和4000人團(tuán)隊(duì)，能否沉淀出自己的核心技術(shù)、打造出專屬特色，將成為其建立長期競爭力的關(guān)鍵。

從2026年開年的市場表現(xiàn)來看，留給辛宇和東風(fēng)日產(chǎn)的時(shí)間，真的不多了。

在比亞迪、吉利、奇瑞們的強(qiáng)勢產(chǎn)品攻勢，和蔚小理等新勢力的用戶體驗(yàn)優(yōu)勢下，合資車企躺著賺錢的時(shí)代已經(jīng)徹底終結(jié)。

東風(fēng)日產(chǎn)想要避免成為下一個(gè)退出中國市場的合資品牌，需要的不僅僅是一次“四車齊發(fā)”，而是一場觸及靈魂的技術(shù)革命。

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四款新車，一堆名牌，卻難掩核心技術(shù)空心化的尷尬。

這場豪賭的結(jié)局早已注定，要么在“拿來主義”中沉淪，要么在技術(shù)自研中重生。

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