新年期間，巴拿馬驅(qū)逐中企，強勢清理港口辦公室，一度把李嘉誠旗下企業(yè)請出局，巴拿馬本以為自己強勢出手后，事情也就這么告一段落了，沒想到新年剛過，中方就騰出手來，開始跟巴拿馬好好算清這筆帳。

3月10日，交通運輸部網(wǎng)站發(fā)布消息：9日約談了馬士基集團以及地中海航運公司的領(lǐng)導(dǎo)。馬士基集團以及地中海航運公司，正是巴拿馬港口的臨時運營商。

26年2月23日，巴拿馬政府下令海事局占領(lǐng)巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，驅(qū)逐中企人員。幾乎是同時，巴拿馬政府安排馬士基和地中海航運（MSC）臨時運營這兩個港口，作為過渡安排。
那么問題來了，我交通運輸部約談兩大航運巨頭，是單純的行業(yè)監(jiān)管，還是對巴拿馬港口“臨時接管”這一安排釋放某種信號？
即便交運部官網(wǎng)只給了一句關(guān)于約談安排的通稿，但我們?nèi)阅芊治龀?，此次約談釋放了三重信號。

第一重信號，是監(jiān)管層面的警告。中國是全球最大的航運市場之一。像馬士基集團和地中海航運公司這樣的航運巨頭，分別位列全球航運運力第一和第二，中國航線在其全球業(yè)務(wù)中占據(jù)相當大的比重。因此，中國完全可以通過航運市場監(jiān)管形成約束，比如在運價監(jiān)管、航線布局、港口合作以及在華港口運營安排等方面施加影響。換句話說，中方之所以敢約談，是因為這些航運巨頭很難忽視中國這個巨大的市場。

第二重信號為，借這場約談提醒這兩家航運公司“別卷入政治”。前文也說了，這兩家公司現(xiàn)在臨時運營的是：巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。兩個港口位于巴拿馬運河兩端分別把守著太平洋入口和大西洋入口處。中國出口貨物中有相當比例走這條通道。因此這兩個港口實際上是我們對外貿(mào)易鏈的重要節(jié)點。

所以此次中國約談的一個潛臺詞其實是：你們可以做商業(yè)運營，但不要參與政治站隊。活可以干，但棋子不能做。

第三重信號，則是給巴拿馬的。中國沒有直接去約談巴拿馬政府，而是約談：港口運營商。意思其實很明顯，中國有能力影響全球航運體系。對巴拿馬來說，這無異于是一種“間接施壓”。

那么，中方為何時隔將近20天才出手？原因其實很簡單：先觀局，再出牌。等局勢逐漸穩(wěn)定、各方態(tài)度明朗后，再采取行動，往往更有針對性。
中方約談的3天前，也就是本月3月6日，中國香港長和集團子公司巴拿馬港口公司發(fā)布聲明稱，已向國際仲裁機構(gòu)提出仲裁申請，要求巴拿馬政府賠償至少20億美元，折合138億元人民幣，理由是該國對兩個爭議港口實施了“非法的國家接管”。侵害了合法權(quán)益。

說起來，長和不是沒有勝算。國際仲裁里，企業(yè)贏政府的案例其實不少。該案子有幾個關(guān)鍵點，第一，合同是否仍在有效期，這點確定無疑。第二，接管程序是否完整，怎么界定呢？有沒有司法裁決，有沒有補償方案，有沒有過渡程序。

第三，巴拿馬的接管理由是否夠充分，比如是不是真的涉及國家安全。
但這個案子難點也很大，因為主權(quán)國家的辯論空間往往很大。此外國際投資仲裁平均周期：3—5年很正常。有些案子甚至拖到 7年以上。所以短期內(nèi)很難看到結(jié)果。

也正因為如此，中方在法律戰(zhàn)之外，還需要在現(xiàn)實層面提前布局。約談馬士基和地中海航運公司，某種程度上也是在打“預(yù)防針”。