IT之家 3 月 11 日消息，據(jù) The Verge 報(bào)道，大約每隔半年，英偉達(dá)汽車事業(yè)部副總裁吳新宙（Xinzhou Wu）都會(huì)邀請(qǐng)公司首席執(zhí)行官黃仁勛乘坐一輛搭載了該公司脫手自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車出行，但前提是，吳新宙對(duì)這套系統(tǒng)的駕駛能力有十足把握。

最近，兩人乘坐一輛搭載 MB.Drive Assist Pro 的奔馳 CLA 轎車，從加利福尼亞州伍德賽德開往舊金山市中心。這套由英偉達(dá)參與開發(fā)的脫手駕駛輔助系統(tǒng)，與特斯拉的 FSD 功能類似。盡管當(dāng)時(shí)交通十分擁堵，車內(nèi)氣氛卻很輕松。

乘車視頻顯示，黃仁勛對(duì)吳新宙說：“切入自動(dòng)駕駛模式時(shí)告訴我一聲，我就不用那么擔(dān)心安全了?！?/p>

IT之家注意到，在這段 22 分鐘的視頻里，這輛奔馳載著黃仁勛與吳新宙，順利應(yīng)對(duì)了一系列日常路況障礙：施工路段、并排違停車輛、以及被橙色路錐擠出來的狹窄車道。英偉達(dá)這套系統(tǒng)表現(xiàn)相當(dāng)出色，不過視頻經(jīng)過剪輯，并非實(shí)時(shí)呈現(xiàn)。（英偉達(dá)發(fā)言人杰西卡 · 蘇亞雷斯后來說，全程沒有出現(xiàn)人工接管。）

在幕后深耕多年之后，英偉達(dá)正試圖在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域搶占更顯眼的領(lǐng)導(dǎo)地位。該公司不僅為特斯拉等企業(yè)提供芯片，還向奔馳、捷豹路虎、Lucid 等合作伙伴輸出自研的 AI 駕駛功能。今年早些時(shí)候的國際消費(fèi)電子展（CES）上，黃仁勛發(fā)布了 Alpamayo—— 一套包含 AI 模型、仿真藍(lán)圖和數(shù)據(jù)集的解決方案，可讓車輛實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，即在特定條件下完全自主行駛。黃仁勛將這一發(fā)布稱為“實(shí)體 AI 的 ChatGPT 時(shí)刻”。

與吳新宙同車時(shí)，黃仁勛少了幾分高調(diào)，多了幾分深思，但對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的前景依舊無比樂觀。

“當(dāng)然，挑戰(zhàn)在于，Alpamayo 盡管非常智能，能夠?qū)Νh(huán)境做出推理判斷，但我們并不知道它做不到什么。”他說，“這就是挑戰(zhàn)所在，也是我們的傳統(tǒng)技術(shù)棧依舊至關(guān)重要的原因?！?/p>

黃仁勛稱，英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛方案是“獨(dú)一無二”的，因?yàn)樗鼘⒍说蕉?AI 模型與傳統(tǒng)人工工程化的“經(jīng)典”技術(shù)棧結(jié)合在了一起。他認(rèn)為，純端到端模型很難做安全驗(yàn)證；而傳統(tǒng)技術(shù)棧遵循成熟的工程規(guī)范與流程，更容易驗(yàn)證某些行為是否足夠安全。通過兩種方式結(jié)合，英偉達(dá)的系統(tǒng)既能擁有接近人類的駕駛風(fēng)格，又能保留基于道路規(guī)則的安全框架。

黃仁勛所謂“行業(yè)獨(dú)一份”的說法并不完全站得住腳：其他自動(dòng)駕駛企業(yè)也在使用端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)搭配明確的安全規(guī)則來約束車輛行為。但毋庸置疑的是，駕駛更像人、沒那么機(jī)械僵硬的端到端學(xué)習(xí)正變得越來越流行。Waymo 采用混合系統(tǒng)，特斯拉則完全依賴端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

吳新宙在采訪中表示，端到端模型在處理減速帶、變道等場景時(shí)更自然，不會(huì)顯得機(jī)械僵硬。

“這就是為什么說這是真正的 ChatGPT 時(shí)刻。”他說，“只有當(dāng)你的車開得非常自信時(shí)，用戶才會(huì)更愿意去用它?！?/p>

當(dāng)被問及如何看待英偉達(dá)方案與特斯拉完全自動(dòng)駕駛（FSD）的對(duì)比時(shí)，吳新宙沒有直接評(píng)價(jià)特斯拉的安全記錄，但解釋說，英偉達(dá)的優(yōu)勢在于多傳感器融合：包括攝像頭、雷達(dá)、超聲波傳感器，高配版本還搭載激光雷達(dá)（LiDAR）。他表示，英偉達(dá)認(rèn)為，感知技術(shù)的冗余性與多樣性，對(duì)處理極端場景、實(shí)現(xiàn)更高安全等級(jí)至關(guān)重要。

額外的傳感器意味著更高的成本。尤其是激光雷達(dá)的加入，似乎意味著英偉達(dá)最安全的系統(tǒng)只會(huì)面向富裕的奔馳車主。但吳新宙認(rèn)為，英偉達(dá)垂直整合的方案，能以盡可能低的成本實(shí)現(xiàn)所需的安全性能。

英偉達(dá) DRIVE Hyperion 平臺(tái)支持多種配置：基礎(chǔ)版采用更簡單、性價(jià)比更高的傳感器方案，主要依賴攝像頭與雷達(dá)。過去十年，大規(guī)模量產(chǎn)讓這類傳感器成本大幅下降，超聲波傳感器更是極為便宜。若要實(shí)現(xiàn)更高等級(jí)自動(dòng)駕駛，平臺(tái)可加裝激光雷達(dá)。吳新宙認(rèn)為，隨著激光雷達(dá)成本下降，售價(jià)在 4 萬～5 萬美元區(qū)間的車型，未來完全可以搭載高級(jí)自動(dòng)駕駛所需的全套傳感器。

特斯拉憑借龐大的用戶車隊(duì)擁有數(shù)十億英里實(shí)車駕駛數(shù)據(jù)；Waymo 在公共道路上累積了近 2 億英里完全自動(dòng)駕駛里程。英偉達(dá)要如何追趕？

“真正的基礎(chǔ)設(shè)施是仿真。”吳新宙說。英偉達(dá)主要通過兩條路徑實(shí)現(xiàn)：

一是神經(jīng)重建（NuRec），工程師利用從車輛采集的傳感器數(shù)據(jù)，復(fù)現(xiàn)真實(shí)駕駛場景；

二是數(shù)據(jù)增強(qiáng)，在重建場景中修改元素，探索不同結(jié)果，從而測試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在細(xì)微變化環(huán)境下的表現(xiàn)，并找出原始數(shù)據(jù)集中罕見的極端案例。

“我們可以讓行人出現(xiàn)得更快、更慢，出現(xiàn)在不同位置?！彼f，“這就是我們所說的數(shù)據(jù)集擴(kuò)充?！?/p>

英偉達(dá)從合作伙伴處獲取行車記錄儀視頻，用于仿真訓(xùn)練；同時(shí)也復(fù)現(xiàn) Waymo 事故中的極端場景（如停電），訓(xùn)練系統(tǒng)如何避免堵塞路口。

但其最終目標(biāo)，是打造一套具備推理能力的系統(tǒng)，從根源上避開這些極端陷阱，從而不再依賴海量實(shí)車數(shù)據(jù)。吳新宙的團(tuán)隊(duì)正在研發(fā)所謂的視覺-語言-動(dòng)作模型（Vision Language Action），將這一理念落地。這類模型將視覺感知、語言理解與物理動(dòng)作整合在統(tǒng)一架構(gòu)中，依托已在互聯(lián)網(wǎng)級(jí)數(shù)據(jù)上訓(xùn)練好的大基礎(chǔ)模型。吳新宙將其比作駕校學(xué)習(xí)。

“我們教孩子開車時(shí)，他們先學(xué)交規(guī)，再上路練 20 個(gè)小時(shí)。”吳新宙說，“通常一開始開得就不差，當(dāng)然，經(jīng)驗(yàn)需要慢慢積累。最終我們希望模型也能這樣：未來，只靠一本交規(guī)和 20 小時(shí)訓(xùn)練數(shù)據(jù)，它就能學(xué)會(huì)開車?！?/p>