文｜摩根商研所

最近的蔚來可謂是喜憂參半。

一方面是連虧這么多年，累計虧損超千億的蔚來，終于盈利了。

3月10日蔚來發(fā)布了2025全年財務(wù)業(yè)績。財報顯示2025年全年凈虧損為149.426億元人民幣，較上一年收窄33.3%。其中第四季度蔚來實現(xiàn)經(jīng)營利潤12.5億元，凈利潤為2.827億元人民幣，首次盈利。

另一方面是比亞迪近期發(fā)布了第二代刀片電池及閃充技術(shù)，宣稱常溫下5分鐘補(bǔ)能400公里，9分鐘可充電至97%，低溫環(huán)境下（零下30℃）從20%充至97%僅需12分鐘。

比亞迪官宣新技術(shù)后，市場一片沸騰，畢竟油換電最大的桎梏之一就是補(bǔ)能問題，比亞迪此舉幾乎把油車逼到墻角。而在同屬新能源競爭中，蔚來的換電模式首當(dāng)其沖，討論不斷。

隨后李斌在央視節(jié)目中強(qiáng)勢回應(yīng)，強(qiáng)調(diào)換電模式在補(bǔ)能速度、電池壽命管理上的優(yōu)勢，并指出超快充可能影響電池健康，又將輿論推上熱搜。

面對爭議，3月8日到3月9日，比亞迪官方微博連發(fā)4條視頻對新技術(shù)進(jìn)行說明。

閃充與換電，水火不容？

一、閃充沖擊的不是換電，而是蔚來的品牌"調(diào)性"

目前看下來，比亞迪是覺得相容的。

面對市場爭論，李云飛公開發(fā)言表示：換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸。

就單純兩種補(bǔ)能方式而言，都是在促進(jìn)油轉(zhuǎn)電的過程，各有優(yōu)劣也各有選擇，

在我看來，比亞迪的閃充不是讓換電變得一文不值，而是讓蔚來以往品牌"調(diào)性"受到?jīng)_擊。

有"車界海底撈"之稱的蔚來，在綜合服務(wù)上尤其獨(dú)特的魅力。多年蔚來能夠擁有這么多用戶，靠的也不只是換電，而是換電、服務(wù)、技術(shù)、顏值等多因素組合起來的品牌"調(diào)性"。

不少用戶選擇蔚來也是喜歡這種從駕駛到補(bǔ)能再到服務(wù)的綜合性體驗。

但現(xiàn)在，閃充技術(shù)壓到5分鐘補(bǔ)能400公里的程度，讓換電的高效補(bǔ)能不再具有唯一性，蔚來全方位協(xié)調(diào)的"調(diào)性"突然混入了一絲"雜音"，可能就沒那么舒服了。

正如去年李斌在內(nèi)部演講時提到的那樣："現(xiàn)在有30%～40%的潛在用戶不買蔚來的車，是因為擔(dān)心公司會不會倒。如果我們盈利，這個謠言不就不攻自破，用戶的信心就會增強(qiáng)，很多問題都迎刃而解。"

擔(dān)憂一個品牌會不會倒閉，擔(dān)憂新能源技術(shù)發(fā)展這很正常，大家總喜歡做等等黨，總喜歡說買個der，本質(zhì)上就是新能源發(fā)展太快了，快得普通消費(fèi)者"看不懂"，未知才是最可怕的擔(dān)憂。

如今蔚來剛剛盈利，本應(yīng)是消除大眾對蔚來擔(dān)憂的節(jié)點，卻撞上了比亞迪的快充技術(shù)發(fā)布，那么這部分蔚來的潛在用戶們會不會再次陷入糾結(jié)？

比亞迪這次的沖擊不僅是技術(shù)或者模式的沖擊，而是可能會讓用戶對換電模式會產(chǎn)生更多的擔(dān)憂，拉大用戶對未來新能源補(bǔ)能技術(shù)的想象空間。

這種沖擊下，雙方的用戶自然而然會產(chǎn)生理念的碰撞，熱度也因此居高不下。

客觀來說，閃充確實讓高速補(bǔ)能的方式不再唯一，但也沒必要因此將蔚來的換電模式貶得一文不值。

難道蔚來在決定布局換電之前，沒考慮過未來會有屬于新能源汽車的快充？

顯然不是。換電模式是蔚來深思熟慮得出的結(jié)論，就像新鮮荔枝下累死的那些馬匹一樣，在當(dāng)時的技術(shù)與生產(chǎn)力局限下，這是他們能考慮當(dāng)下就解決現(xiàn)實問題的方法。

在蔚來決定布局換電的那個節(jié)點，新能源補(bǔ)能的最佳選擇就是換電，哪怕在比亞迪發(fā)布新技術(shù)的當(dāng)下，蔚來3分鐘換電速度還是有優(yōu)勢的。

其實換電池與快充這事大家都經(jīng)歷過，諾基亞時代，誰還沒個萬能充？沒幾塊備用電池？

但一體化不拆卸的手機(jī)模式出現(xiàn)，高續(xù)航電池與快充技術(shù)的迭代，換電池的形式徹底跑不通了。

甚至隨著手機(jī)電量的不斷擴(kuò)充與閃充技術(shù)的不斷完善，未來共享充電寶等移動電源領(lǐng)域也會迎來新的變革。

雖然新能源汽車與手機(jī)的場景不同，但在補(bǔ)能方面，用戶的缺電焦慮是一致的，用戶與車企的視角不同，電網(wǎng)、儲能這些很少在他們考慮范圍內(nèi)。

模式說得再好，一般消費(fèi)者考慮的只是現(xiàn)實補(bǔ)能的速度與效率。

其實退一步講，就算未來快充能達(dá)到換電一樣的速度，補(bǔ)能速度上的優(yōu)勢被抹平，蔚來換電模式仍有電池健康檢查、車況檢查等優(yōu)勢，具有獨(dú)特的商業(yè)價值。

比亞迪的閃充不是說讓換電變得一文不值，而是讓蔚來依靠換電等一系列服務(wù)與技術(shù)打造的優(yōu)勢品牌勢能遭到?jīng)_擊。

就像李斌說的那樣，快充再快也沒有換電快，但就鋪開的便捷性、成本和力度來看，去找換電站和去找充電樁的速度也不一樣，考慮到真實的用戶體驗，去換電/充電的路程也是要計算在內(nèi)的。

2026年2月6日，蔚來官方公布的換電站總數(shù)已經(jīng)達(dá)到3790座，累計換電突破1億次，平均單次換電時間約3分鐘，其中高速沿線換電站達(dá)到1020座，計劃在2026年新增1000座，并上線第五代換電站。

而比亞迪則計劃到2026年底在全國建設(shè)20000座閃充站，包括18000座"閃充站中站"和2000座"閃充高速站"。

如果雙方均按照計劃落實，鋪開的力度與速度還是有客觀差距的。

蔚來當(dāng)下要解決的，不是閃充與換電之間的矛盾，而是自身的換電模式有沒有更好的進(jìn)化方向，或者說在這波技術(shù)與輿論的沖擊下，蔚來能否建立起更堅實的品牌壁壘，來贏得更多用戶。

二、技術(shù)對轟時代下，盈利的蔚來需要更清晰的「未來」

其實2月份蔚來賣得很不錯，交付新車20797臺。

其中ES8是絕對的銷量主力，2月交付新車11260臺，單一車型銷量占到公司一半銷量份額。

這也是蔚來能夠扭虧為盈的關(guān)鍵所在。

汽車行業(yè)是典型的規(guī)模效應(yīng)主導(dǎo)的行業(yè)，銷量越多、成本越低。此前大家一直都覺得蔚來研發(fā)成本高的原因之一，就是銷量沒跟上。

甚至不惜打破自己"絕不降價"的原則。

去年新款ES8上市，起售價直接從之前的52.8萬元砍到41.68萬元。蔚來電池包的價格，也從12.8萬元降到10.8萬元。電池終身升級服務(wù)的價格也從5.8萬元降到3.8萬元，直接砍了2萬元。

這一舉動直接帶動了蔚來2025下半年的整體銷量與毛利率的飆升。

財報顯示，蔚來2025第四季度交付量為124,807臺，同比增加71.7%，環(huán)比增加43.3%，創(chuàng)單季歷史新高，全年累計交付約32.6萬臺。

四季度毛利總額達(dá)60.7億元，同比激增163.1%，環(huán)比增長100.8%；綜合毛利率提升至17.5%，

整車毛利率提升至18.1%。

從蔚來這份財報中可以看到，蔚來2025下半年以來的銷售策略十分有效，蔚來能夠扭虧為盈的關(guān)鍵點之一就是銷量上去了。

但當(dāng)閃充進(jìn)一步?jīng)_擊蔚來打造的價格帶后，蔚來還能否保持2026的高銷量？

這才是蔚來當(dāng)下最大的挑戰(zhàn)。

2026年對新能源汽車行業(yè)而言，壓力還是有的。

一方面，購車壓力增加。

去年新能源賣得不錯的原因除了各家出色的產(chǎn)品外，國補(bǔ)等一系列補(bǔ)貼也是重要的推動力，而今年起新能源汽車購置稅從全免變成了減半征收，且減稅額不得超過1.5萬元。

雖然目前很多車企開始主動降價或增加優(yōu)惠對沖，但政策的變動還是會讓很多購車人步入觀察期和猶豫期。

另一方面，單靠降價賣車的策略逐漸乏力。

新能源價格戰(zhàn)已經(jīng)打了很多年，這也是這幾年無往不利的銷量秘訣之一。

而價格戰(zhàn)的前提是要在同一個技術(shù)周期內(nèi)進(jìn)行，大家水平差不多時降價有優(yōu)勢，要是誰家技術(shù)有新突破，你壓那點價格完全追不上技術(shù)帶來的優(yōu)勢。

小米14二手價還不到小米17二手價的一半，差距不過兩代而已。

而今年毫無疑問會是新能源汽車技術(shù)爆發(fā)的一年。從今年開年起價格戰(zhàn)的論調(diào)就逐漸熄火，技術(shù)對轟時代開啟。

就最近來說比亞迪的閃充、鴻蒙智行的896線激光雷達(dá)、小鵬的VLA大模型等等，就連蔚來自己也正式定檔4月9日ES9產(chǎn)品技術(shù)發(fā)布會。

技術(shù)毫無疑問是2026新能源的關(guān)鍵詞，蔚來想要在今年繼續(xù)盈利，需要找到除降價外的更多可能。

尤其是在當(dāng)下?lián)Q電模式被閃充技術(shù)產(chǎn)生一定輿論沖擊的情況下，蔚來需要找到一個更清晰的優(yōu)勢去豐富自己的品牌護(hù)城河。

比起一般的車企，蔚來的全棧式戰(zhàn)略天然需要更大的投入。

換電是蔚來的既定路線，2026年計劃再新增1000座換電站，這意味著2026年蔚來還是面對著不小的盈利壓力。

雖然三、四代換電站已經(jīng)將成本縮減到一代的一半，但仍然有150萬元左右，再結(jié)合電池投資、電費(fèi)成本、租金成本與人力成本，單座換電站成本依然不低。

倘若按計劃落實，蔚來2026光換電站方面的開支，粗算也要有近20億元的投入。

所幸蔚來在輸血方面一直保持不錯的水平。這么多年蔚來雖然一直虧，但一直受到資方青睞。

截至目前，蔚來已先后至少進(jìn)行過18次融資，加上在美國、中國香港、新加坡的IPO，累計籌資已接近千億元。

天眼查APP數(shù)據(jù)也顯示，蔚來控股有限公司也在2024年和2025年均有戰(zhàn)略融資。

2月26日，蔚來還官宣芯片子公司安徽神璣完成首輪股權(quán)融資，金額超過22億元人民幣，投后估值近百億。

這么來看，市場對蔚來當(dāng)下的發(fā)展還是抱有信心的，蔚來短期內(nèi)的輸血能力不用擔(dān)憂。

也因此從發(fā)展上來看，蔚來當(dāng)下就要看即將到來的ES9能否延續(xù)ES8的神話，助力蔚來登上一個全年盈利的新高峰。

其實眼光放開一些，蔚來的生命力一直值得認(rèn)可。在泥濘的道路上奔跑了這么久，蔚來依然在堅持尋找屬于自己的盎然生機(jī)。

正如當(dāng)初沒人相信一家連續(xù)虧損的車企能活這么久，如今蔚來證明了自己能夠盈利，取得了階段性的成果，但新的挑戰(zhàn)又來了。

或許這就是創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)：解決了一個問題，總會遇到下一個問題。但正是這些不斷被解決的問題，構(gòu)成了一個品牌真正的價值。