2026年3月9日至10日，中國交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委外資司先后出手，接連約談丹麥馬士基集團(tuán)、瑞士地中海航運(yùn)公司兩大巨頭負(fù)責(zé)人，名義是規(guī)范國際航運(yùn)經(jīng)營行為。這則看似簡短的官方通告，在國際航運(yùn)圈和地緣政治領(lǐng)域掀起不小波瀾，懂行的人都清楚，中方這步棋，既是沖著中東航運(yùn)亂象去的，更是要給這兩家掌控全球近四成運(yùn)力的企業(yè)，好好立個(gè)不能逾越的規(guī)矩。

事情的導(dǎo)火索，繞不開中東那片正在燃燒的硝煙。美以聯(lián)手襲擊伊朗后，整個(gè)中東航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)徹底亂了套，首當(dāng)其沖的就是有“世界油閥”之稱的霍爾木茲海峽。這個(gè)承載著全球約五分之一原油貿(mào)易、十分之一海運(yùn)貿(mào)易的黃金水道，原本日均有138艘船舶通行，沖突升級后直接暴跌到只剩8艘，航運(yùn)量縮水九成以上，波斯灣海域更是有超過400艘油輪被迫滯留，成了一片巨型“船舶停車場”。

禍不單行，紅海航線的局勢也在持續(xù)惡化。胡塞武裝的襲擊讓亞歐航線不得不大規(guī)模繞行好望角，單趟航程憑空增加3500海里，耗時(shí)延長近半個(gè)月，全球海運(yùn)有效運(yùn)力直接被壓縮。地緣風(fēng)險(xiǎn)的飆升很快傳導(dǎo)到市場，國際保賠集團(tuán)干脆終止了波斯灣等區(qū)域的戰(zhàn)爭險(xiǎn)保障，船企的戰(zhàn)爭險(xiǎn)保費(fèi)更是暴漲十倍以上，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)單周暴漲11.71%，其中中東航線運(yùn)價(jià)一周內(nèi)飆升72.34%，單箱運(yùn)費(fèi)較月初翻了近三倍，亂象已經(jīng)到了失控的邊緣。

馬士基和地中海航運(yùn)，作為全球前兩大集裝箱航運(yùn)企業(yè)，手握近四成全球運(yùn)力，本該在亂世中承擔(dān)起穩(wěn)定市場的責(zé)任，可這兩家企業(yè)的操作，卻著實(shí)讓人失望。馬士基自3月1日起直接暫?；魻柲酒澓{航線，還拒收中東七國的冷藏貨、危險(xiǎn)品等特殊貨物；地中海航運(yùn)更干脆，直接暫停所有中東地區(qū)的貨運(yùn)預(yù)訂，一副“事不關(guān)己高高掛起”的姿態(tài)。這種“一刀切”的停擺操作，直接導(dǎo)致大量中國外貿(mào)企業(yè)已簽的合同無法履行，貨物堆積在港口，損失一天比一天大。

更讓人詬病的是兩家企業(yè)的收費(fèi)亂象。運(yùn)價(jià)暴漲的同時(shí)，他們紛紛推出“緊急沖突附加費(fèi)”“戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)附加費(fèi)”，可這些費(fèi)用的定價(jià)依據(jù)、成本核算標(biāo)準(zhǔn)，從來沒有公開過。地中海航運(yùn)甚至把亞洲至地中海航線的運(yùn)費(fèi)暴漲到每大柜5500美元，這些附加費(fèi)和實(shí)際運(yùn)營成本嚴(yán)重脫節(jié)，說白了就是借地緣危機(jī)坐地起價(jià)，薅中國外貿(mào)企業(yè)的羊毛。要知道，根據(jù)中國《國際海運(yùn)條例》實(shí)施細(xì)則，國際班輪運(yùn)輸經(jīng)營者報(bào)備運(yùn)價(jià)時(shí)，必須報(bào)備附加費(fèi)，臨時(shí)性附加費(fèi)更要與實(shí)際成本匹配，這兩家巨頭的操作，分明是踩著監(jiān)管底線肆意妄為。

更值得警惕的是，這兩家企業(yè)身上還背著另一樁爭議——巴拿馬港口的違規(guī)介入。2026年初，巴拿馬最高法院突然裁定香港長和集團(tuán)旗下公司運(yùn)營巴拿馬運(yùn)河兩端巴爾博亞港、克里斯托瓦爾港的特許經(jīng)營權(quán)“違憲”，巴拿馬政府沒經(jīng)過任何合理磋商，也沒提供補(bǔ)償，就強(qiáng)行接管了這兩個(gè)港口。這兩個(gè)港口可是全球海運(yùn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，承載著全球約5%的貿(mào)易量，更是中國貨物往返美洲的核心通道。

巴拿馬政府接手后，立馬找來了馬士基和地中海航運(yùn)做臨時(shí)運(yùn)營方，期限18個(gè)月，馬士基管巴爾博亞港，地中海航運(yùn)管克里斯托瓦爾港。可問題是，長和集團(tuán)已經(jīng)依據(jù)《華盛頓公約》向國際投資爭端解決中心提起仲裁，索賠至少20億美元，這筆錢涵蓋了固定資產(chǎn)減值、未來25年凈現(xiàn)金流折現(xiàn)值等六大類損失，每一項(xiàng)都有詳實(shí)證據(jù)支撐。仲裁結(jié)果沒出來、產(chǎn)權(quán)爭議沒定論，這兩家巨頭就貿(mào)然接手，說白了就是變相認(rèn)可巴拿馬違規(guī)接管的行為，眼里只有短期利益，根本沒把國際商業(yè)規(guī)則放在眼里。

中方這次約談，可不是簡單的“敲敲打打”，而是實(shí)打?qū)嵉母壮樾剑恳痪湓挾紟е拙€和力度。很多人疑惑，中方憑什么能讓這兩家全球巨頭乖乖聽話？答案很簡單，中國有足夠的底氣和實(shí)力。中國是全球最大的貿(mào)易國，更是馬士基和地中海航運(yùn)的核心市場，馬士基全球27%的集裝箱貨運(yùn)量、32%的營收都來自中國，地中海航運(yùn)超過90%的新船訂單來自中國船廠，馬士基的這一比例也接近80%，他們根本不敢得罪中國市場。

中方的態(tài)度很明確，不否定企業(yè)的避險(xiǎn)權(quán)利，但絕對不允許企業(yè)借危機(jī)轉(zhuǎn)嫁成本、損害中國外貿(mào)企業(yè)的合法權(quán)益。約談的核心就是立規(guī)矩：履約要優(yōu)先，確需停航繞航，必須提前和貨主溝通，給出替代方案或合理賠償，不能搞“一言堂”；定價(jià)要透明，所有附加費(fèi)必須公示成本依據(jù)和核算標(biāo)準(zhǔn)，和實(shí)際成本脫節(jié)的要整改退還；信息要公開，航線恢復(fù)時(shí)間不能含糊其辭，要給市場一個(gè)穩(wěn)定預(yù)期，涉及中國核心貿(mào)易航線的調(diào)整，必須提前向監(jiān)管部門報(bào)備。

有人說中方這是“護(hù)短”，可在我看來，這恰恰是對國際規(guī)則的堅(jiān)守。中東局勢是地緣危機(jī)，不是企業(yè)肆意妄為的借口，馬士基和地中海航運(yùn)作為行業(yè)龍頭，本該以身作則，卻只顧自身避險(xiǎn)、肆意漲價(jià)，這種行為不僅損害中國企業(yè)利益，更破壞了全球航運(yùn)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。中方出手，既是維護(hù)本土企業(yè)的正當(dāng)權(quán)益，也是在給全球航運(yùn)業(yè)立標(biāo)桿——亂世之下，更要講規(guī)矩，誰也不能借危機(jī)渾水摸魚。

值得一提的是，中方這次沒有直接上升到外交層面，而是通過行業(yè)監(jiān)管部門出手，既保持了克制，也給各方留下了調(diào)整空間。這不是軟弱，而是成熟的大國智慧，用規(guī)則和市場手段發(fā)聲，比強(qiáng)硬的外交表態(tài)更有力量。畢竟，對馬士基和地中海航運(yùn)來說，失去中國市場就等于失去了核心競爭力，他們沒理由不重視中方的態(tài)度。

伊朗局勢的硝煙或許還要飄一陣子，全球航運(yùn)亂象也不可能立刻平息，但中方這次果斷出手，已經(jīng)給兩家航運(yùn)巨頭劃下了紅線。國際合作的根基是契約和規(guī)則，巴拿馬政府單方面毀約要付出代價(jià)，馬士基和地中海航運(yùn)違規(guī)操作也要被規(guī)范。中國這次立的規(guī)矩，不僅是給這兩家企業(yè)看的，更是給全球所有航運(yùn)企業(yè)看的——在中國市場經(jīng)營，就得守中國的規(guī)矩，就得尊重國際商業(yè)準(zhǔn)則，否則，再大的巨頭，也得付出應(yīng)有的代價(jià)。