【導(dǎo)語(yǔ)：一場(chǎng)由AI熱潮引發(fā)的全球存儲(chǔ)芯片短缺正在席卷汽車行業(yè)——DRAM（動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器）現(xiàn)貨價(jià)一年漲幅近700%，車規(guī)級(jí)DDR5漲幅高達(dá)300%。各種成本上漲，將倒逼車企漲價(jià)。星途ET5已率先上調(diào)5000元，成為2026年首款漲價(jià)的車型，特斯拉掌門人馬斯克考慮自建晶圓廠，蔚來汽車掌門人李斌也坦言內(nèi)存漲價(jià)已成最大成本壓力。當(dāng)“芯片荒”曠日持久，AI汽車的普及是一場(chǎng)“算力賭局”，還是一條不可逆轉(zhuǎn)的必由之路？】

撰文|蔡 言

AI芯片荒正將汽車行業(yè)拖入一場(chǎng)前所未有的資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)——當(dāng)科技巨頭以千億美元鯨吞HBM（高帶寬內(nèi)存產(chǎn)能），當(dāng)車規(guī)級(jí)內(nèi)存漲幅以倍數(shù)計(jì)，星途的漲價(jià)或許只是冰山一角。這場(chǎng)由算力饑渴引發(fā)的結(jié)構(gòu)性危機(jī)，正在重構(gòu)智能汽車的生存邏輯：誰(shuí)能穿越芯片荒的迷霧，誰(shuí)就能站在新賽道的起跑線上。

芯片告急誰(shuí)惹的麻煩？

2026年的中國(guó)車市，正呈現(xiàn)出一種前所未有的矛盾景象。一方面，價(jià)格戰(zhàn)并未熄火，春節(jié)剛過，雅閣（參數(shù)丨圖片）e：PHEV直降10萬(wàn)元，上汽奧迪E5 Sportback限時(shí)放出3萬(wàn)元大禮包，超過20家車企仍在通過金融政策拼命搶奪市場(chǎng)份額。而另一方面，3月5日，奇瑞星途汽車做出了一個(gè)看似“逆勢(shì)”的舉動(dòng)：星途ET5高配版（210激光雷達(dá)智尊版）官方指導(dǎo)價(jià)上調(diào)5000元，成為2026年首款官宣漲價(jià)的車型。官方的解釋很體面——“基于長(zhǎng)期主義戰(zhàn)略的選擇”，但背后的現(xiàn)實(shí)也許很骨感：存儲(chǔ)芯片的漲價(jià)潮，已經(jīng)擊穿了車企的成本紅線。

這絕非危言聳聽。當(dāng)下的芯片短缺，與2021年因疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷有著本質(zhì)的不同。那一次是“沒米下鍋”的生產(chǎn)停滯，而這一次則是算力需求增長(zhǎng)帶來的根本性難題。AI技術(shù)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，讓科技巨頭們?yōu)橛?xùn)練大模型對(duì)高帶寬內(nèi)存瘋狂爭(zhēng)搶，有數(shù)據(jù)顯示，大型科技公司2026年的資本支出預(yù)計(jì)將高達(dá)6500億美元，較去年激增約80%。這些天文數(shù)字般的投資，直接扭曲了全球存儲(chǔ)芯片的供需關(guān)系。DRAM現(xiàn)貨價(jià)格在一年內(nèi)漲幅逼近700%。

更令汽車行業(yè)感到寒意的是，芯片制造商的產(chǎn)能正在瘋狂向HBM傾斜——這種將芯片精密堆疊、為AI服務(wù)器量身定制的內(nèi)存，利潤(rùn)遠(yuǎn)高于車規(guī)級(jí)的DDR5或LPDDR，即便是傳統(tǒng)的DDR5，合約價(jià)的季度增幅也從預(yù)期的55%-60%飆升至90%-95%。也難怪蔚來李斌在今年感慨：“汽車行業(yè)和AI、算力中心去搶芯片是搶不過的，他們的投資動(dòng)輒千億美元?！边@對(duì)于正在向“輪式機(jī)器人”轉(zhuǎn)型的汽車工業(yè)而言，堪稱致命打擊。

一輛傳統(tǒng)的燃油車可能只需要幾百顆芯片，但一輛真正的AI汽車，特別是搭載城區(qū)NOA功能的智能電動(dòng)車，其對(duì)DRAM和NAND的需求呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，這種成本壓力是全產(chǎn)業(yè)鏈的，從英偉達(dá)、高通的主控芯片，到圍繞其配置的存儲(chǔ)顆粒，無(wú)一不在漲價(jià)，更令人憂慮的是，這種短缺并非短痛：英特爾已發(fā)出預(yù)警，短缺問題可能持續(xù)至2028年。這意味著，星途ET5的5000元漲幅，很可能只是這輪“AI芯片通脹”傳導(dǎo)至車市的第一槍。

算力競(jìng)賽改變汽車格局

隨著汽車行業(yè)走向智能化，芯片與算力成為車企繞不開的話題，在如今的算力高壓之下，未來的智能汽車市場(chǎng)將走向何方？可以說，芯片正在重塑整個(gè)行業(yè)的未來格局。吉利在今年CES上發(fā)布的千里浩瀚G-ASD系統(tǒng)，車端最高算力已達(dá)到1400TOPS，云端算力高達(dá)23.5 EFLOPS。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在兩會(huì)期間也明確提出，以自動(dòng)駕駛汽車、人形機(jī)器人為代表的“物理AI”，將成為未來五年智能經(jīng)濟(jì)形態(tài)的核心載體。這意味著，未來的汽車不僅是一個(gè)交通工具，或許也會(huì)變成搭載了“端側(cè)大模型”的智能機(jī)器人，其對(duì)算力的渴求是永無(wú)止境的。

政策層面也在為這場(chǎng)變革鋪路。工信部部長(zhǎng)李樂成在兩會(huì)期間強(qiáng)調(diào)，工信部將全力推進(jìn)包括自動(dòng)駕駛汽車在內(nèi)的新一代人工智能產(chǎn)品的攻關(guān)。而何小鵬更是大膽建議，要推動(dòng)政策與法規(guī)體系實(shí)現(xiàn)從L2向L4的跨越，簡(jiǎn)化L3這個(gè)中間環(huán)節(jié)。如果車輛不再需要人類接管，汽車的電子電氣架構(gòu)必須發(fā)生根本性變革，這也是為什么2026年開年，卓馭科技、億咖通、芯擎科技等企業(yè)紛紛簽約合作，全力沖刺中央計(jì)算平臺(tái)量產(chǎn)的原因。

中央計(jì)算平臺(tái)將整合座艙、智駕、車控等所有算力資源，這是實(shí)現(xiàn)L4的物理基礎(chǔ)。未來的汽車市場(chǎng)，很可能出現(xiàn)極度的兩極分化。一端是掌握了核心芯片設(shè)計(jì)能力、擁有穩(wěn)定供應(yīng)鏈（甚至自建晶圓廠）的巨頭，如特斯拉和積極自研芯片的蔚小理；另一端則是高度依賴外部采購(gòu)、在成本壓力下艱難求生的車企。

點(diǎn)評(píng)

AI芯片荒的到來意味著，汽車向“物理AI”進(jìn)化的方向不可逆轉(zhuǎn)，那些能在芯片荒中熬過寒冬，并最終通過技術(shù)降本、架構(gòu)創(chuàng)新將算力成本打下來的車企，將贏得定義未來出行世界的門票。而那些僅僅依靠低價(jià)“內(nèi)卷”而忽視底層算力構(gòu)建的品牌，或許將在2028年芯片荒結(jié)束之前就被邊緣化甚至消失。

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