更深刻了解汽車產業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：木俞、毓肥

上周，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池和閃充技術，再次引爆了外界對新能源汽車補能的爭議。

除了被反復討論的「快充和換電哪種更好」之外，外界對「快充傷電池」與「快充損耗大」的言論，似乎仍是制約新能源車向上滲透的阻力。

一張圖片的出現，讓外界對新能源車超快充討論的激烈程度進一步上升。

汽車博主 @公路拍檔 Roadpartner 分享了一張比亞迪兆瓦閃充的實測圖片，圖片顯示，車輛從 43% 充至 97%，用時 10 分鐘，充電電量為 90.25 度。

他補充，120 度電池的 54% 是 64.8 度，實際產生了 90.25 度的充電量和費用，認為「損耗太過于離譜」。

隨后有博主站出來「打假」，認為相關圖片是 P 圖所得，原圖車輛充電前的電量百分比，其實是 13%。

拋開圖片真假不說，「快充損耗大」的言論由來已久，除了電池壽命上的損耗，車端和樁端充電量不一致帶來的充電計費上的矛盾，也存在了相當長的時間。

并且，因能量損耗帶來的額外電量計費，一般由消費者來買單。

新能源車的快充損耗能否隨著技術進步被「消滅」？或者說，因損耗帶來的額外的充電成本，是否應該由消費者承擔？

我們不妨借著這張圖片引發(fā)的爭議一起聊聊。

本周福利： 公眾號 后臺回復 【 好運 】

可以參與現金紅包的抽獎活動。

充得越快，損耗越大？

外界對「快充損耗大」的言論，并非空穴來風，樁端輸出電量高于車端充入電量，也是客觀事實。

從結論上來說，新能源車充電的損耗無法徹底消除。關鍵在于，電能從電網輸入到車輛電池之前，存在許多看不到的環(huán)節(jié)。

一方面，電網輸送的是交流電，車輛電池包需要的是直流電。因此，電能需要在充電樁和車輛的 OBC 之間，完成能量轉換。電量轉換的過程中必然伴隨能量損耗，這是「快充損耗」的主要來源之一。

另一方面，為了達到最高的充電效率，電池包需要加熱，BMS 需要持續(xù)監(jiān)控電池包，還有充電線纜傳輸時的「摩擦力」。這些能量損耗會直接計算在充電樁上，一套組合拳下來，造就了所謂的「損耗」。

江蘇省計量院曾在 2024 年抽檢南京8臺公共直流樁，根據測試結果，樁端和車機顯示端的平均差異為 5.2%，充電樁之間的充電計量誤差在 1.8% 以內。

由于交流電需要通過 OBC 轉換為直流電充入電池包，交流充電樁的損耗理論上更大。

一位來自汽車之家的極氪（車型為極氪 7X）用戶分享了家用充電樁和充電轉換效率的數據。

根據極氪客服提供的數據，車輛接收 108.598kWh，經 OBC 轉換后得到 101.382kWh，真正充入電池包的電量為 99.161kWh，換算下來轉換率約 88%。

以上方比亞迪兆瓦閃充的圖片為例，倘若數據為真，那么能量損耗將超過 30%。

快充帶來的能量損耗可以徹底消除嗎？答案是否定的，只要物理學還存在，新能源車充電必然會伴隨能量損耗，問題不在車企或充電站的某一方，而在于充電本身。

最好的解決辦法，或許是將損耗明細對外公開，做到盡可能透明。

然而，國內雖然有關于新能源車充電計費的強制性國標，但充電過程的能量損耗，仍是一塊亟待填補的空白。

計費空白區(qū)，亟待國標落地

前面提到，目前國內的公共充電站，均以充電樁輸出的電量為準。對于充電過程產生的損耗成本，也是由消費者承擔。

針對充電計費，中國電力企業(yè)聯合會、中國電力科學研究院有限公司等部門聯合起草過相關的推薦性國家標準（GB/T 28569-2024（交流）與 GB/T 29318-2024（直流））。

這兩份標準在 2025 年 4 月 1 日開始實施，里面針對核心計量精度與計費機制進行了明確，比如必須支持分時段計量、必須生成可打印/導出，包含起止時間、電量、金額、費率的充電回執(zhí)等，確保計費的透明度。

但相關文件里面的要求，有不少僅停留在「推薦性」層面，也沒有提到充電產生的能量損耗，應該怎么計算/收費。

換言之，充電過程中造成的能量損耗，應該由誰買單？怎么買單更合理？仍是未來在政策、充電站等多方協(xié)作解決的問題。

考慮到不同水平的快充可能存在能量損耗上的顯著差異，制定對應的計費標準，在消費者和充電站之間取得更好的平衡。

同時，無論是樁端還是車端，充電過程各個零部件帶來的能量損耗，可能需要做到詳細展示，而非單純顯示「充了多少」。

對于新能源汽車用戶而言，單次充電帶來的能量損耗成本或許不算很高。但小數怕長計，一筆又一筆的損耗成本累計下來，就是一個龐大的數字。

我們不妨做個數字游戲。

2025 年，全國公共充電樁有 471.7 萬個，假設每輛車的電池容量統(tǒng)一為 70kWh，能量損耗為 10%（也就是充滿要多消耗 7 度電），電費為 1 元/度，所有充電樁完成一次充電的情況下，大約有 3301 萬元的成本用在能量損耗中。

所以，超快充既要讓用戶直觀地感受到補能效率提高，也要清晰展示各個部分的能量損耗情況，這或許需要國標來推動。

比亞迪曾表示，要在 2026 年內建成 20000 座閃充站（包含 18000 座站中站），根據官方數據，目前已經建成超 4000 座。華為、極氪、理想等品牌的自營超充樁規(guī)模，普遍都在 1000 座以上。

隨著閃充配套設施完善，新能源汽車用戶有望在不久的將來獲得相對完善的超充網絡覆蓋，電車充電難的問題將大幅緩解。

那么，關乎到消費者充電成本的充電計費標準，會在何時與超快充技術對齊？

（完）