沒有想象中樂觀

過去二十年，迪拜、多哈、阿布扎比，這些原本位于沙漠腹地的城市，通過密集的航線網(wǎng)絡(luò)，逐漸成為繁忙的全球航空中轉(zhuǎn)站。大量來自中國、日本、東南亞的旅客，會(huì)在這里轉(zhuǎn)機(jī)，再飛往歐洲各地。

環(huán)球旅訊數(shù)據(jù)顯示，2025 年中國前往歐洲總共 365481 個(gè)樣本，其中直飛162346 個(gè)（44.42%），中轉(zhuǎn)203135個(gè)（55.58%）?？梢?，中轉(zhuǎn)市場規(guī)模龐大。

轉(zhuǎn)機(jī)航班中，北京首都 35474 個(gè)、迪拜 26825 個(gè)、多哈 16203 個(gè)、伊斯坦布爾 15067 個(gè)、法蘭克福10779個(gè)、巴黎9867個(gè)、阿姆斯特丹9662個(gè)、慕尼黑5567個(gè)、阿布扎比5435個(gè)，以上是前10大轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)，總共145388個(gè)，其他57747個(gè)。

中東四大機(jī)場（迪拜機(jī)場、多哈機(jī)場、伊斯坦布爾機(jī)場、阿布扎比機(jī)場）共計(jì)有63,530名旅客在這些機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)，占總旅客人數(shù)的17.38%，占總轉(zhuǎn)機(jī)人數(shù)的31.28%。

但最近，美伊沖突引發(fā)大面積空域關(guān)閉，使中東航空樞紐的運(yùn)轉(zhuǎn)能力明顯下降。多哈、迪拜兩大核心節(jié)點(diǎn)航班量大幅縮減。

原本依賴中東中轉(zhuǎn)的亞歐航線，被迫大規(guī)模改道——這也催生了中歐航線、東南亞—?dú)W洲航線運(yùn)價(jià)瘋狂飆升。

這時(shí)，媒體上突然開始流傳一種觀點(diǎn)：中東亂了，中國航司反倒成了最大的贏家。

但如果把航權(quán)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、油價(jià)以及國內(nèi)市場競爭一起放進(jìn)同一個(gè)框架里看，這個(gè)問題的答案，其實(shí)遠(yuǎn)沒有想象中那么簡單。

中國航司的機(jī)會(huì)，其實(shí)沒有想象中那么大

表面上看，中東樞紐受阻確實(shí)給中國航司帶來了一些新的機(jī)會(huì)。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，2月，中國大陸-歐洲航線國內(nèi)航司執(zhí)飛31890架次，國際航司執(zhí)飛14255架次。

民航業(yè)內(nèi)人士李曉津在接受采訪時(shí)表示，中東無法轉(zhuǎn)機(jī)后，一部分客流和貨流確實(shí)可能發(fā)生轉(zhuǎn)移。

“過去很多東南亞旅客飛歐洲，會(huì)選擇在中東轉(zhuǎn)機(jī)?，F(xiàn)在如果轉(zhuǎn)機(jī)困難，就可能改為經(jīng)中國中轉(zhuǎn)，或者直接搭乘中國航司的航班?！?/p>

中國的北京、上海、廣州等樞紐，在地理位置和航線網(wǎng)絡(luò)上都具備一定承接能力。貨運(yùn)市場也類似，物流路線變化后，一些貨主可能轉(zhuǎn)向中國航司，從而增加貨運(yùn)收入。

但問題在于，需求的轉(zhuǎn)移并不等于運(yùn)力的增加。

國際航線不是想飛就能飛。航班數(shù)量受到航權(quán)、機(jī)場時(shí)刻、機(jī)隊(duì)規(guī)模等多重因素限制。短時(shí)間內(nèi)，中國航司很難大幅增加航班。

資深民航專家、廣外南國商學(xué)院教授郭佳指出，中東轉(zhuǎn)機(jī)模式暫停后，最大的變化其實(shí)是需求被迫集中到直飛航線。

過去很多飛往西歐的旅客會(huì)在中東轉(zhuǎn)機(jī)，而現(xiàn)在這些需求只能選擇直飛。

“但直飛航班數(shù)量短期內(nèi)無法增加。國際航空市場遵循雙邊航權(quán)體系，中國航司飛多少班到歐洲，歐洲航司通常也擁有相同數(shù)量的航班。所以現(xiàn)在看到票價(jià)上漲，并不是中國航司突然賺到了更多，而是需求增加、供給沒有增加?！惫颜f。

折扣減少、全價(jià)票比例提高，自然推高了機(jī)票價(jià)格。

換句話說，這一輪票價(jià)上漲其實(shí)是中國航司和歐洲航司一起受益。

資深民航專家李瀚明也指出，由于航權(quán)限制，中國航司實(shí)際上無法大幅增加航班，“除了國泰獲準(zhǔn)增加運(yùn)力之外，大多數(shù)航司只能通過提價(jià)來消化需求”。

因此，中東亂局確實(shí)改變了市場需求，但并沒有給中國航司帶來可以迅速擴(kuò)大規(guī)模的機(jī)會(huì)。

與我國航司的情況形成對比，據(jù)路透社、新加坡亞洲新聞臺及《美國旅游周刊》等多家媒體報(bào)道，多國航空公司正加速布局，部分已啟動(dòng)或計(jì)劃新增往返亞歐兩大洲的直飛航班。

漢莎集團(tuán)3月10日表示，漢莎航空將在未來幾周內(nèi)增開多個(gè)直飛亞洲和歐洲的航班，目前已增飛慕尼黑至新加坡航班。

漢莎集團(tuán)子公司奧地利航空表示，其已安排增飛10班維也納往返曼谷的特別往返航班。

印度航空公司，從3月10日至3月18日，將在9條亞洲和歐洲航線增開78個(gè)航班，其中包括6條歐洲航線及一條新德里至紐約航線。

澳洲航空稱，他們也在計(jì)劃增加更多歐洲和亞洲運(yùn)力的方案。

中東樞紐失靈，亞歐航線重新洗牌

過去二十年，中東航司建立了一套極具效率的全球中轉(zhuǎn)體系。

迪拜、多哈和阿布扎比位于亞、歐、非三大洲之間的幾何中心，通過這些樞紐，東亞到歐洲的航程被拆分為兩段相對均衡的飛行時(shí)間。這種模式既提升航班密度，也顯著降低運(yùn)營成本。而對游客來說，也緩解了長途飛行的疲勞。

正是依靠這種轉(zhuǎn)機(jī)網(wǎng)絡(luò)，中東航司迅速崛起。

不僅客源規(guī)模龐大，貨運(yùn)市場同樣重要。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)，2025年12月，中東航司占全球航空貨運(yùn)市場份額約13.2%。其中，多哈和迪拜幾乎承擔(dān)了亞歐之間大量轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)。

但沖突爆發(fā)后，這套體系突然出現(xiàn)斷裂。

全球第二大航空貨運(yùn)公司卡塔爾航空運(yùn)營嚴(yán)重受限，多哈往返航線持續(xù)停航；阿提哈德航空和阿聯(lián)酋航空恢復(fù)緩慢。

與此同時(shí)，多數(shù)歐洲航司暫停中東目的地航線，被迫轉(zhuǎn)向所謂的“北方走廊”，經(jīng)哈薩克斯坦和高加索地區(qū)繞飛。

繞飛意味著更長航程、更低效率，也意味著運(yùn)力的實(shí)際減少。

在這種情況下，全球亞歐航線的競爭格局正在悄然變化。

俄烏沖突之后，歐美航司為了避開俄羅斯空域，只能繞飛中東或南亞，而中國航司仍然可以飛越俄羅斯空域，因此在航程和成本上擁有明顯優(yōu)勢。

當(dāng)中東樞紐再度受阻時(shí)，這種優(yōu)勢顯得更加突出。

一部分行業(yè)觀察者因此認(rèn)為，亞歐航線的“權(quán)力結(jié)構(gòu)”可能正在發(fā)生變化——原本由中東航司主導(dǎo)的中轉(zhuǎn)體系，可能會(huì)逐漸向直飛航線和北方航線轉(zhuǎn)移，而中國航司正處在這一變化的有利位置。

真正決定中國航司盈利的

是油價(jià)和國內(nèi)市場

即便部分亞歐航線票價(jià)上漲，中國航司的整體盈利狀況仍然面臨不少壓力。

首先是航線結(jié)構(gòu)問題。

很多人認(rèn)為，中國航司可以通過歐洲航線漲價(jià)來彌補(bǔ)其他市場的損失，比如受損嚴(yán)重的日本航線。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，兩者之間幾乎不存在替代關(guān)系。

郭佳指出，日本航線主要使用窄體機(jī)，而歐洲航線需要遠(yuǎn)程寬體機(jī)，兩者在運(yùn)力結(jié)構(gòu)上完全不同。

“這兩個(gè)市場是獨(dú)立的，不存在所謂的拿歐洲補(bǔ)日本。”

李瀚明也認(rèn)為，日本航線航班密集、周轉(zhuǎn)效率高，而歐洲航線是長航程寬體機(jī)運(yùn)營。即便歐洲航線利潤更高，也無法完全替代日本市場。

更大的壓力來自成本。

航空燃油通常占航司運(yùn)營成本的30%左右。地緣沖突往往伴隨著油價(jià)上漲，這對航空業(yè)來說是最直接的成本沖擊。

在香港國泰航空最近的財(cái)報(bào)會(huì)議上，首席執(zhí)行官林紹波就透露，踏入3月至今，飛機(jī)航油成本相比1月及2月的每桶約80美元“翻倍”至超過160美元，油價(jià)波動(dòng)不可避免推高機(jī)票價(jià)格。

而中國航司的另一個(gè)現(xiàn)實(shí)是：國內(nèi)市場仍然占據(jù)絕對比例。

郭佳指出，“國內(nèi)航線面對的是高鐵的激烈競爭。如果機(jī)票價(jià)格明顯高于高鐵，很多旅客會(huì)直接轉(zhuǎn)向鐵路出行。因此，即便燃油附加費(fèi)上升，航空公司往往也需要通過降低機(jī)票價(jià)格來維持客流量。這意味著利潤空間被進(jìn)一步壓縮?！?/p>

李瀚明也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)：“如果油價(jià)上漲，而航司又無法把成本轉(zhuǎn)嫁給旅客，那就只能自己承擔(dān)。”

也正因?yàn)槿绱?，即便中國航司在亞歐航線上的市場份額有所提升，資本市場仍然對行業(yè)盈利保持謹(jǐn)慎態(tài)度。

中東大亂后，中國航司就贏了嗎？答案或許是：在航線格局上，中國航司確實(shí)占到了一些優(yōu)勢，但在利潤表現(xiàn)上，這場勝利遠(yuǎn)沒有看上去那么確定。

在航權(quán)、油價(jià)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)和國內(nèi)競爭多重因素的夾擊下，中國航空業(yè)仍然需要在復(fù)雜的全球市場中尋找新的平衡。

真正的考驗(yàn)，也許才剛剛開始。