當(dāng)比亞迪、問界、零跑等自主品牌在新能源賽道一路高歌，中國汽車市場的格局早已天翻地覆。

如今的市場里，大眾、豐田、本田等主流合資品牌尚能靠著多年積累的口碑和渠道勉強(qiáng)守住陣地，但大批二三線合資品牌卻陷入了進(jìn)退兩難的境地，有的尚且還在自救尋找出路，有的干脆“躺平擺爛”等待落幕。

從鈴木、謳歌到三菱、Jeep，這些年退市的合資品牌不在少數(shù)，而2026年，這場淘汰賽的殘酷性再度升級(jí)，又有一批合資品牌走到了退市的十字路口。

當(dāng)然，并非所有看似邊緣化的合資品牌都命懸一線，有幾個(gè)品牌給人感覺聲量微弱，實(shí)則銷量依舊能打，日子還算過得去，暫時(shí)與退市風(fēng)險(xiǎn)絕緣。

首當(dāng)其沖的是長安福特，在被外界貼上“邊緣化”標(biāo)簽后，它在2025年卻交出了接近10萬輛的銷量成績單。

盡管福特的純電車型電馬獨(dú)立運(yùn)營失敗后回歸品牌，新能源轉(zhuǎn)型步伐略顯拖沓，且2025年下半年長安福特與江鈴福特的銷售工作合并，暴露了雙合資品牌的運(yùn)營困境，但背靠長安、江鈴兩大合資股東的福特，依舊擁有其他品牌難以企及的渠道和產(chǎn)能優(yōu)勢，且并未停止自救的嘗試，這份銷量成績也讓它站在了安全區(qū)。

一汽-大眾捷達(dá)（參數(shù)丨圖片）則是另一個(gè)悶聲發(fā)大財(cái)?shù)拇?，作為大眾旗下的入門品牌，捷達(dá)主打10萬左右的親民市場，2025年全年銷量接近12萬輛，月均銷量穩(wěn)定在1萬輛上下，堪稱合資親民市場的“獨(dú)苗”。

雖然2023年之后捷達(dá)的市場聲量大幅降低，鮮有新品和營銷動(dòng)作，但依托一汽-大眾的技術(shù)背書和成熟的供應(yīng)鏈體系，捷達(dá)憑借高性價(jià)比牢牢抓住了下沉市場中那些堅(jiān)定選擇燃油車的消費(fèi)者，依舊是車市中的場內(nèi)玩家。

長安馬自達(dá)也屬于看似慘淡實(shí)則穩(wěn)當(dāng)?shù)年嚑I，2025年銷量8.7萬輛，雖然算不上亮眼，但在日系小眾品牌中已經(jīng)是難得的成績。

經(jīng)歷過一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)的合并后，品牌內(nèi)部資源得到整合。盡管馬自達(dá)堅(jiān)持的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)在電動(dòng)化時(shí)代顯得有些特立獨(dú)行，但通過和長安合作推出EZ-6和EZ-60兩款新能源車型，在彌補(bǔ)了智能化短板之后，加上自身獨(dú)特的操控基因和忠實(shí)的粉絲群體，銷量表現(xiàn)還算不錯(cuò)。因此長安馬自達(dá)依舊擁有穩(wěn)定的基本盤，短期內(nèi)無需擔(dān)心退市問題。

還有一類合資品牌，國內(nèi)銷量表現(xiàn)岌岌可危，市場存在感持續(xù)走低，但背靠實(shí)力雄厚的母公司，堪稱“大樹底下好乘涼”，短時(shí)間內(nèi)也能穩(wěn)住陣腳，退市風(fēng)險(xiǎn)暫時(shí)不大，北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞與東風(fēng)標(biāo)致、雪鐵龍便是典型。

現(xiàn)代和起亞背靠現(xiàn)代汽車集團(tuán)，2025年全球銷量位居第三名，可謂財(cái)大氣粗。2025年北京現(xiàn)代銷量約21萬輛、悅達(dá)起亞25.4萬輛（均含出口），雖遠(yuǎn)不及巔峰時(shí)期，但已實(shí)現(xiàn)銷量企穩(wěn)回升。

這兩個(gè)品牌的生存智慧，在于找到了國內(nèi)生產(chǎn)、海外銷售的新路徑。北京現(xiàn)代將伊蘭特、途勝L等車型出口至東南亞、中東市場；悅達(dá)起亞歷年累計(jì)出口整車規(guī)模更是達(dá)到55.7萬輛，出口業(yè)務(wù)成為其重要的業(yè)績支撐。

同時(shí)，在新能源轉(zhuǎn)型尚未完成的階段，其主力燃油車型在三四線城市仍有消費(fèi)基礎(chǔ)，即便國內(nèi)市場不溫不火，但背靠全球集團(tuán)的資源，再加上反向出口的盈利模式，現(xiàn)代和起亞至少短時(shí)間內(nèi)能穩(wěn)住局面。

神龍汽車旗下的標(biāo)致、雪鐵龍同樣是“背靠大樹好乘涼”的典型，盡管2025年兩大品牌合計(jì)銷量僅有5.15萬輛，一度陷入大幅優(yōu)惠才有人買的困境，但背靠全球第四大車企集團(tuán)Stellantis，神龍汽車至少不會(huì)為資金發(fā)愁。

更重要的是，它也沒有選擇躺平，去年下半年推出了新能源品牌“示界”，即便首款車型示界06的銷量成績不盡如人意，但至少證明其在積極擁抱電動(dòng)化。

同時(shí)，Stellantis高層多次拜訪湖北政府與東風(fēng)汽車，釋放出持續(xù)深耕中國市場的信號(hào)，再加上神龍汽車也開啟了中國產(chǎn)、海外銷的模式，即便市場表現(xiàn)低迷，短時(shí)間內(nèi)也不會(huì)輕易退市。

真正站在退市懸崖邊的，是那些徹底擺爛、毫無自救動(dòng)作的合資品牌，比如斯柯達(dá)、雪佛蘭、英菲尼迪，這些品牌不僅許久沒有推出全新車型，就連在售的主力車型也不見更新改款，如今市場上能買到的基本都是庫存車，給人一種賣完就撤的架勢。

相較于捷達(dá)，斯柯達(dá)的境遇就比較慘了。同為大眾在華的親民合資品牌，捷達(dá)月均銷量在1萬輛，而斯柯達(dá)2025年全年銷量僅1.5萬輛，差距懸殊。

目前斯柯達(dá)國內(nèi)在售的僅有5款車型，占銷量77%的速派已經(jīng)15個(gè)月沒有改款，品牌定位更是尷尬地夾在大眾品牌和高性價(jià)比的自主品牌之間，品牌價(jià)值日益模糊。

盡管斯柯達(dá)計(jì)劃今年在海外發(fā)布全新純電SUV，但這款車型并無引入國內(nèi)的規(guī)劃，可見其對(duì)中國市場已經(jīng)是放棄的態(tài)度，剝離合資業(yè)務(wù)、轉(zhuǎn)做進(jìn)口甚至直接退市，或許只是時(shí)間問題。

同樣持“擺爛”態(tài)度的還有雪佛蘭，旗下的邁銳寶XL、科魯澤、探界者等車型，已經(jīng)很久沒有進(jìn)行任何更新，車型設(shè)計(jì)和配置早已跟不上市場需求。

在新車缺席、老車停更的同時(shí)，雪佛蘭的市場營銷也幾乎處于停滯狀態(tài)，品牌聲量持續(xù)走低，如今的雪佛蘭4S店，不是已經(jīng)關(guān)門，就是在清理庫存車，市場存在感幾乎為零。

作為二線豪華品牌的英菲尼迪更是直接“躺平”，2025年在華銷量僅1550輛，月均銷量不過百余輛，如今國內(nèi)只有2款燃油車在售，且智能化配置與新勢力車型相差至少兩個(gè)代際。

更直觀的是，英菲尼迪的專屬展廳早已消失，如今只能在東風(fēng)日產(chǎn)的展廳角落里看到它的身影，與日產(chǎn)車型并網(wǎng)運(yùn)營，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也大幅縮減。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，英菲尼迪更是毫無動(dòng)作，面對(duì)蔚來、鴻蒙智行等新勢力對(duì)豪華市場的重塑，它既無產(chǎn)品支撐，也無戰(zhàn)略規(guī)劃，大概率會(huì)步謳歌的后塵，在不久之后退出中國市場。

2026年的中國汽車市場，早已不是合資品牌靠品牌光環(huán)就能躺贏的時(shí)代，新能源汽車購置稅減免政策退坡，更是加速了這場淘汰賽，那些缺乏核心競爭力、不愿迎合中國市場需求的品牌，終將被市場淘汰。

合資品牌的集體困境，本質(zhì)上是技術(shù)換市場時(shí)代的終結(jié)，也是產(chǎn)品迭代速度跟不上中國用戶需求的真實(shí)寫照。

當(dāng)自主品牌能以更低的價(jià)格提供更強(qiáng)的動(dòng)力、更智能的座艙時(shí)，合資品牌的技術(shù)優(yōu)勢便不復(fù)存在；當(dāng)自主品牌以月為單位更新產(chǎn)品時(shí)，那些數(shù)年不改款的合資品牌，自然難以吸引消費(fèi)者。

對(duì)于合資品牌而言，2026年是重新選擇的起點(diǎn)，要么像通用、日產(chǎn)那樣通過與中國企業(yè)合作，提升智能化水平，積極自救；要么像現(xiàn)代、起亞那樣背靠母公司堅(jiān)定轉(zhuǎn)型，而那些選擇擺爛、無視中國市場需求的品牌，被淘汰其實(shí)是必然結(jié)果。

未來的車市，大多數(shù)消費(fèi)者不會(huì)再為品牌情懷買單，無論是合資車企還是自主車企，只有真正理解并滿足用戶需求，才能繼續(xù)走下去。

最后問大家一下，你們覺得哪些合資品牌有可能退市呢？