文｜七號(hào)宋

這兩年，只要充電技術(shù)有明顯進(jìn)步，輿論總會(huì)很快拐到是不是該干掉換電。

這有點(diǎn)奇怪。充電更快，本來(lái)是促進(jìn)整個(gè)電動(dòng)車(chē)行業(yè)的好事，但討論最后卻經(jīng)常變成換電和充電的路線之爭(zhēng)。這兩項(xiàng)技術(shù)就非要你死我活嗎？

為什么所有補(bǔ)能技術(shù)，最后都會(huì)對(duì)標(biāo)換電？

我想這是源于換電天然帶有“隔離屬性”。

相對(duì)的，充電是開(kāi)放體系?，F(xiàn)在的充電接口、協(xié)議基本達(dá)成一致，甚至我們都有GB/T 20234-2023《電動(dòng)汽車(chē)傳導(dǎo)充電用連接裝置》標(biāo)準(zhǔn)做約束。不同品牌的車(chē)都可以用同一個(gè)充電樁，充電樁品牌僅僅在充電高峰期時(shí)優(yōu)先給自家用戶使用。

而換電呢，電池尺寸、結(jié)構(gòu)、鎖止方式、車(chē)身接口、軟件協(xié)議全部要統(tǒng)一，否則根本無(wú)法互換。雖然GB/T 40032-2021《電動(dòng)汽車(chē)換電安全要求》也做了一些要求，但它主要解決換電站安全、換電流程、接口安全以及電池管理這些，并沒(méi)有沒(méi)有統(tǒng)一電池結(jié)構(gòu)。

圖注：國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有要求換電統(tǒng)一接口，只是針對(duì)換電安全做了一系列要求。

所以換電網(wǎng)絡(luò)一旦形成，本質(zhì)上就是一個(gè)品牌生態(tài)。換電很容易把其他品牌“生殖隔離”。

在輿論場(chǎng)里，這種模式很容易被理解成一種更高級(jí)的補(bǔ)能方式，換電更快、體驗(yàn)更像燃油車(chē)、也更有體系壁壘。再加上一些人煽風(fēng)點(diǎn)火，自然會(huì)造成一些人反感。

于是每當(dāng)出現(xiàn)新的充電技術(shù)，比如：800V高壓平臺(tái)、超級(jí)快充、兆瓦閃。自然有人會(huì)提刀：“這次可以砍掉換電了吧？”

所以我認(rèn)為爭(zhēng)論的源頭其實(shí)不在技術(shù)，而在生態(tài)邊界。

為什么我堅(jiān)持不在技術(shù)，是因?yàn)閺墓こ探嵌瓤?，換電和閃充并不是兩條完全不同的技術(shù)路線。它們的底層邏輯是一樣的：車(chē)—儲(chǔ)—網(wǎng)協(xié)同調(diào)度。

圖注：它們本質(zhì)上都是把能量提前準(zhǔn)備好，再快速交付給車(chē)輛。

比如兆瓦級(jí)閃充站是充電站內(nèi)部配置儲(chǔ)能柜，平時(shí)從電網(wǎng)充電，用戶充電時(shí)瞬時(shí)釋放高功率，這樣就能避免直接對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生巨大沖擊。換電站也類(lèi)似，電池在站內(nèi)1C左右速率充電，用戶到站后直接換一塊滿電電池。

另外，電池容量可以不斷增加，但充電功率無(wú)法無(wú)限提高。想讓一臺(tái)車(chē)15分鐘補(bǔ)400km續(xù)航，大致需要200kW以上功率。如果繼續(xù)提升，問(wèn)題就會(huì)越來(lái)越多：電纜越來(lái)越粗、槍線越來(lái)越重、散熱越來(lái)越復(fù)雜，安全要求越來(lái)越高。

所以很多超快充方案都開(kāi)始把儲(chǔ)能搬進(jìn)充電站。比亞迪閃充站配置規(guī)模是2兆瓦主機(jī)+雙臺(tái)200千瓦時(shí)儲(chǔ)能柜，電網(wǎng)只需提供較低穩(wěn)定功率，用戶充電時(shí)瞬時(shí)釋放高功率。我們是不是可以理解為，這是在用儲(chǔ)能系統(tǒng)模擬換電站的能量緩沖能力，閃充正在越來(lái)越像換電？

圖注：一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的比亞迪的兆瓦閃充站中，采用的儲(chǔ)能模塊有4塊46.6度、371伏的電池包。

換電解決的是“電池壽命錯(cuò)配”問(wèn)題

既然這兩個(gè)技術(shù)殊途同歸。那就選擇更高效，更通用的方案豈不更好？蔚來(lái)搞了這么多年的換電站，3700多座換電站還沒(méi)比亞迪這幾個(gè)月建的兆瓦閃充站多呢。

換電真正獨(dú)特的地方，其實(shí)并不只是速度。它解決了電池壽命和整車(chē)壽命并不一致的問(wèn)題。電池是化學(xué)品，會(huì)衰減。整車(chē)是耐用品，理論上可以用十幾年。如果兩者強(qiáng)綁定，很容易鬧矛盾，到時(shí)候往往是車(chē)還能用，得掏錢(qián)換電池才行。

這個(gè)問(wèn)題一些新能源已經(jīng)開(kāi)始暴露了，當(dāng)用車(chē)7-8年后，電池衰減明顯，賣(mài)車(chē)也賣(mài)不了好價(jià)錢(qián)，買(mǎi)一塊電池也得好幾萬(wàn)。

圖注：如果說(shuō)我們都在追求汽車(chē)常用常新，那智能化這塊長(zhǎng)板很長(zhǎng)了，但電池這塊短板似乎并沒(méi)有明顯長(zhǎng)進(jìn)。

換電提供了車(chē)電分離方案。這種模式和航空業(yè)很像。飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身就是分離管理的，發(fā)動(dòng)機(jī)可以單獨(dú)更換，可以單獨(dú)維護(hù)，可以不斷升級(jí)。同樣的邏輯放到電動(dòng)車(chē)上，也就變成了車(chē)可以長(zhǎng)期使用，電池不斷升級(jí)。事實(shí)上蔚來(lái)也正是這么干的，蔚來(lái)用戶可按日、按月或按年靈活租用更大容量的長(zhǎng)續(xù)航電池包。

當(dāng)用戶知道電池不是一次性資產(chǎn)，而是一種可以更新的資源時(shí)，是不是更容易鎖住高端用戶？畢竟十萬(wàn)級(jí)掉價(jià)還能接受，三五十萬(wàn)的車(chē)那就真割肉了。

補(bǔ)能之爭(zhēng)，本質(zhì)不是技術(shù)問(wèn)題

有人說(shuō)：“補(bǔ)能之爭(zhēng)，車(chē)企還沒(méi)那么認(rèn)真，往往都是用戶吵翻了天。”

我認(rèn)為這非常合理。很多爭(zhēng)論背后還藏著誰(shuí)為基礎(chǔ)設(shè)施買(mǎi)單的難題。如果你是車(chē)主，你當(dāng)然可以這么想：我買(mǎi)車(chē)的錢(qián)里有一部分是換電站成本，那我希望自己獲得更好的服務(wù)。

很多國(guó)家的公共服務(wù)質(zhì)量，本來(lái)就和納稅水平直接相關(guān)。相對(duì)應(yīng)的，汽車(chē)用戶支持并維護(hù)自己生態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施，本身并沒(méi)有問(wèn)題。

但車(chē)企需要保持冷靜。因?yàn)闅v史已經(jīng)證明技術(shù)路線的二元對(duì)立往往是偽命題。

換電車(chē)企應(yīng)該明白，換電真正的挑戰(zhàn)是規(guī)模。換電網(wǎng)絡(luò)只有在達(dá)到一定密度后，體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)才會(huì)真正顯現(xiàn)。目前全國(guó)已經(jīng)有數(shù)千座換電站，這讓一些車(chē)型的出行補(bǔ)能體驗(yàn)明顯提升，但如果放到整個(gè)社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施層面，覆蓋率依然有限。

充電體系的優(yōu)勢(shì)正好相反。擴(kuò)展成本更低，鋪設(shè)更容易。這也是為什么很多國(guó)家在早期階段更傾向于先建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。比亞迪在3.5-3.12，僅僅一個(gè)禮拜的時(shí)間就建成了358座兆瓦閃充站。比亞迪說(shuō)要建20000座兆瓦閃充站，還真不是他們吹牛。

所以這也提醒換電車(chē)企，補(bǔ)能不是換電一條路，該搞超充的還是要搞。目前蔚來(lái)第五代換電站日服務(wù)能力480次，兼容蔚來(lái)+樂(lè)道+螢火蟲(chóng)多品牌，2026年計(jì)劃新增1000座，年底目標(biāo)4600座。但其實(shí)截至2025年末，蔚來(lái)已建成超2.8萬(wàn)根超充樁和目的地充電樁，他們也知道要做風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。

總結(jié)

兆瓦閃充會(huì)干掉換電嗎？如果一定要給一個(gè)結(jié)論，我認(rèn)為不會(huì)。

因?yàn)樗鼈兘鉀Q的問(wèn)題并不完全一樣。閃充解決的是盡量縮短等待時(shí)間；換電解決的是重新定義電池資產(chǎn)。只要電池仍然是電動(dòng)車(chē)最昂貴、迭代最快的部件，車(chē)電分離就永遠(yuǎn)有價(jià)值。