2026年開年，中國車市的競(jìng)爭(zhēng)格局迎來顛覆性轉(zhuǎn)折。企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心除了從價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價(jià)值戰(zhàn)，背后還有一層隱藏的金融戰(zhàn)正在逐步升溫。

1 月 6 日特斯拉率先推出7 年超長(zhǎng)低息方案，提供Model 3（參數(shù)丨圖片） 首付7.99萬元起、月供低至1918元的金融政策。短短兩個(gè)月內(nèi)，小米、理想、比亞迪等二十余家車企迅速跟進(jìn)，形成覆蓋新勢(shì)力、自主品牌與合資品牌的龐大陣容。

其中，小米推出年化 1.93% 的 7 年方案，東風(fēng)日產(chǎn)將貸款期限拉長(zhǎng)至 8 年，智己甚至打出 “7 年 0 首付 + 3 年 0 息” 的組合拳，力圖通過超長(zhǎng)周期 + 低息杠桿撬動(dòng)當(dāng)下低迷的車市。

從價(jià)格戰(zhàn)到金融戰(zhàn) 競(jìng)爭(zhēng)邏輯的多重升維

如果說此前的價(jià)格戰(zhàn)是 “殺敵一千自損八百” 的自殺式?jīng)_鋒，2026 年的金融戰(zhàn)便標(biāo)志著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的策略性升級(jí)，其核心變化體現(xiàn)在讓利方式從“明降”到“暗補(bǔ)”的體面轉(zhuǎn)型。

2024-2025年的價(jià)格戰(zhàn)讓國內(nèi)市場(chǎng)均價(jià)兩年累計(jì)下跌 20%，2025 年更是出現(xiàn) “多賣 170 萬輛卻少收 800 億元” 的怪象，產(chǎn)業(yè)鏈陷入“整車廠壓價(jià) — 零部件失血 — 研發(fā)縮水” 的惡性循環(huán)。

金融戰(zhàn)則通過 “官方指導(dǎo)價(jià)堅(jiān)挺 + 金融貼息讓利” 的模式，既避免了品牌貶值，也減少了老車主維權(quán)糾紛。

此外，車企的競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)已經(jīng)從 “短期走量”轉(zhuǎn)向了 “長(zhǎng)期綁定”。價(jià)格戰(zhàn)的核心是搶奪即時(shí)性市場(chǎng)份額，屬于 “一錘子買賣”，而金融戰(zhàn)通過 5-8 年的貸款周期，將用戶與品牌深度綁定。

對(duì)于經(jīng)銷商而言，7 年貸用戶的粘性遠(yuǎn)超全款客戶，后續(xù)保險(xiǎn)、保養(yǎng)、軟件訂閱等全生命周期服務(wù)，構(gòu)成了新的利潤(rùn)池，也是車企從 “銷量導(dǎo)向” 向 “價(jià)值導(dǎo)向” 的一種試探。

同時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)的勝負(fù)關(guān)鍵是制造成本控制，而金融戰(zhàn)本質(zhì)是現(xiàn)金儲(chǔ)備與融資能力的較量。

特斯拉、蔚來憑借低資金成本打出“年化 0.5%”的極致利率，小米、吉利依托生態(tài)資源降低貼息壓力，而承壓的合資品牌只能以 “8 年超長(zhǎng)周期” 被動(dòng)突圍。

這種差異直接加劇了行業(yè)的馬太效應(yīng) —— 中小車企因資金鏈緊張無力跟進(jìn)，加速被市場(chǎng)淘汰，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。

金融戰(zhàn)：價(jià)格戰(zhàn)與價(jià)值戰(zhàn)的過渡橋梁

2026 年金融戰(zhàn)的出現(xiàn)其實(shí)并非偶然，2025 年市場(chǎng)監(jiān)管總局出臺(tái)《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，標(biāo)志著單純降價(jià)的內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)被政策叫停。車企既不能繼續(xù)無底線降價(jià)，又面臨庫存高壓與銷量焦慮，金融戰(zhàn)成為折中選擇。

通過金融杠桿釋放需求，既規(guī)避了政策風(fēng)險(xiǎn)，又為企業(yè)爭(zhēng)取了技術(shù)研發(fā)與品牌升級(jí)的時(shí)間窗口。

此外，價(jià)值戰(zhàn)和金融戰(zhàn)之間并不沖突。價(jià)值戰(zhàn)的核心是技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)優(yōu)化與品牌溢價(jià)，而金融戰(zhàn)正在為這些價(jià)值落地創(chuàng)造條件。

一方面，7 年貸款周期帶來的長(zhǎng)期用戶粘性，讓車企有動(dòng)力投入 AI 智能駕駛、車機(jī)生態(tài)等長(zhǎng)期項(xiàng)目 —— 吉利的 “AI 科技化加速”、長(zhǎng)安的 “無 AI 不長(zhǎng)安” 戰(zhàn)略，都需要穩(wěn)定的用戶基礎(chǔ)支撐后續(xù)服務(wù)變現(xiàn)。

另一方面，金融服務(wù)本身正在成為價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)的重要組成部分，差異化的金融方案，如 “先租后買”“保值率承諾”，正在成為品牌競(jìng)爭(zhēng)力的加分項(xiàng)。

美國車企早在上世紀(jì)七八十年代就完成了金融化轉(zhuǎn)型，福特、通用等汽車巨頭曾普遍采用金融手段而非單純價(jià)格手段進(jìn)行促銷，但國內(nèi)市場(chǎng)當(dāng)下最終決定勝負(fù)的依然是產(chǎn)品力。

當(dāng)前，奇瑞、比亞迪通過出海尋找增量，小鵬布局飛行汽車，這些動(dòng)作都表明了車企只有通過技術(shù)硬實(shí)力和服務(wù)軟實(shí)力的雙重構(gòu)建才能筑起真正的護(hù)城河。

金融戰(zhàn)的背后隱患

金融戰(zhàn)在短期提振市場(chǎng)的同時(shí)，也有著潛在風(fēng)險(xiǎn)。

這些金融方案幾乎清一色由車企旗下融資租賃公司主導(dǎo)，通過“所有權(quán)與使用權(quán)分離”的模式，實(shí)現(xiàn)對(duì)下沉市場(chǎng)與年輕群體的滲透，但這也造成了用戶簽的可能不是貸款合同，而是長(zhǎng)期租賃合同，在7年還款期內(nèi)，用戶僅擁有車輛使用權(quán)，而非車輛所有權(quán)。

同時(shí)，7年周期的壞賬風(fēng)險(xiǎn)也是一項(xiàng)不可忽視的潛在問題，若中途車主出現(xiàn)還款困難的情況，車輛將被收回，且已支付的租金也大概率無法退還。

此外，因車輛登記在租賃公司名下，若途中車輛發(fā)生重大交通事故后駕駛?cè)颂右?，且借款人自身無力承擔(dān)賠償責(zé)任，勢(shì)必會(huì)引發(fā)一系列復(fù)雜的法律糾紛。同時(shí)，車輛的貶值風(fēng)險(xiǎn)和信用風(fēng)險(xiǎn)也將由消費(fèi)者承擔(dān)，綜合成本通常高于傳統(tǒng)車貸。

銀行則因?yàn)?年車貸的監(jiān)管紅線與風(fēng)控限制，既不能、也不敢下場(chǎng)。

但不可否認(rèn)的是，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)加速了行業(yè)洗牌，推動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)從“低級(jí)價(jià)格戰(zhàn)”向“高級(jí)價(jià)值戰(zhàn)”進(jìn)一步升級(jí)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，當(dāng)下的低息方案是難得的購車機(jī)遇，但需理性看待超長(zhǎng)周期的隱性成本。對(duì)于車企而言，金融戰(zhàn)只是轉(zhuǎn)型路上的權(quán)宜之計(jì)，唯有抓住 AI 智能化、能源多元化、全球化布局的機(jī)遇，才能在 2026 年的 “決賽階段” 站穩(wěn)腳跟。