*此圖由AI生成

作者| 史大郎&貓哥

來源| 是史大郎&大貓財經(jīng)Pro

美伊沖突，可能讓韓國出一個新財閥。

油價反反復(fù)復(fù)但是總體向上，韓國輸慘了，但是韓國的富二代鄭家賢（???）賺翻了。

他的公司叫長錦商船（Sinokor），公司的油輪遭到瘋搶，租金價格一路走高，有多賺呢？

長錦在波斯灣把油輪租給石油公司，合同價每天50萬美元，是去年的10倍，如果按一艘油輪1億美元來算，200天就能收回成本。

而這樣的油輪，他大約有150艘，全靠戰(zhàn)前掃貨。

今年1月份，海運界就發(fā)現(xiàn)，超大型原油船（VLCC）的二手船市場，有一家公司“買走了幾乎全部流動性”，市場上很少出現(xiàn)這種單一買家，而且還是一家二線的集裝箱船東。

鄭老板下手很快。

有賣船的，直接就買下來，大約花了35億美元；不賣的就租，當(dāng)時7.69萬美元/天的合同價已經(jīng)是高價了，鄭老板也不怕，直接拍錢，就是要“鎖定運力”。

現(xiàn)在他控制了150條VLCC，占全球的25%，若按“未受制裁、未被占用”的VLCC總量算，則占40%。

長錦的全球排名從10名開外，直接買到了全球第二，成了全球頂級油輪船東。

油價漲，運量漲，鄭老板掃貨不僅把二手船的價格頂?shù)脻q起來了，他掌控的幾條重要航線，中東-中國、中國-美墨航線，運費也已經(jīng)開始飆升了。

現(xiàn)在，油價仍有上漲空間，全球的原油船繼續(xù)緊缺，能跑的在加足馬力，不能跑的也在海上作為石油存儲之用。

即便霍爾木茲海峽通暢，未來的運力也會仍偏緊，鄭老板的賺頭仍有很大。

長錦商船是靠中韓航運起家的。

1989年成立時就開啟了中韓航線，比中韓建交還早了3年，那時候，長錦還是中韓合資，后來亞洲金融危機后，韓方的鄭泰淳實現(xiàn)全資控股。

后來，他把航線擴展到了韓日、俄羅斯遠東、印度-中東、中美等航線。

在韓國，長錦的影響力不小。

2003年-2018年，韓國到東南亞的運費直接由長錦掌控，被發(fā)現(xiàn)后，韓國以“串謀操縱運費”為由，罰了962億韓元。

之后中韓、中日航線的“串謀操縱”也被調(diào)查，但在鄭泰淳當(dāng)上了韓國船運協(xié)會會長后，這事不了了之了。

這兩年，鄭泰淳的存在感更高了。

先是成為韓國棋院的副總裁，出資買樓，后來成為總裁，成為韓國棋院的最大金主。

現(xiàn)在，鄭泰淳主要管船運協(xié)會和圍棋，長錦主要由他的兒子鄭家賢主導(dǎo)。

鄭家賢，可以說是韓國最神秘的富二代了。

長錦的決策不少都是他親自拍板，大額的項目，也是親自去談，但是他極力避免曝光，日常主要靠WhatsApp來溝通。

上一次“出名”，還是在2020年，因為買船，跟一家馬紹爾群島的公司打官司。

那一年，不僅官司贏了，長錦還扭虧為盈，當(dāng)年的利潤增長7000%，一度傳為韓國海運界的佳話。

買這么多船，時間又卡的這么精準，這背后的傳言就就更有意思了。

錢從哪來呢？

在買船之前，長錦先賣了不少散貨船，先是一艘一艘地賣，后來為了回錢更快，直接把一個30艘的船隊，賣給了地中海航運（MSC）。

這筆交易，直接讓長錦手里多了更多現(xiàn)金。

賣完散貨船，就開始買VLCC，這基本上就是把起家的家底直接賣了，然后進入了一個“眼下更賺錢”的領(lǐng)域中去了。

大家更好奇的是鄭老板和MSC的創(chuàng)始人阿龐特的關(guān)系。

因為，除了賣船的錢，鄭老板的不少資金，都與MSC關(guān)系密切，這里面是不是有“長錦前臺操盤，MSC后臺出資”的可能性呢？

還有一個更大的陰謀論：

MSC作為一個歐洲船東，卻能參與美國主導(dǎo)的“強行接管巴拿馬運河港口”，必與特朗普關(guān)系密切；戰(zhàn)前瘋狂買油輪，戰(zhàn)中瘋狂賺大錢，這里面是否也有特朗普的身影呢？

這里面有多少彎彎繞，“不足為外人道也”，但是對鄭老板來說，卻是一場豪賭。

當(dāng)然，這事也是有風(fēng)險的。

日本三光商船，一度也是“全球規(guī)模最大”的船公司。

1973年，第一次石油危機，三光商船篤定“危就是機”，在船價下跌的時候瘋狂買船，船隊到了260多艘，大部分是油輪和LNG船。

本來指望船租上漲，賺高額租金，船價大漲，然后低買高賣。

結(jié)果1978年，石油危機再次爆發(fā)，石油供給不足，油輪無用武之地，但是買船的錢還得還，到1981年，三光商船成為日本虧損最大的企業(yè)，1985年破產(chǎn)。

鄭老板的豪賭結(jié)果會咋樣，就得看他背后，到底有多大能量了。