28艘巴拿馬旗船在中國港口被滯留？

近日，一則有關(guān)“巴拿馬旗船舶在中國港口被集中滯留”的消息在航運(yùn)圈迅速發(fā)酵。 Lloyd’s List 報道稱，3月8日至12日，中國港口共滯留28艘巴拿馬旗船舶，占同期全部滯留船舶的75.7%，這一數(shù)字遠(yuǎn)高于常態(tài)水平，引發(fā)市場高度關(guān)注。

不過，需要首先說明的是：截至目前，公開可檢索到的、最直接的“28艘”“75.7%”這組核心數(shù)據(jù)，仍主要來自 Lloyd’s List 的獨(dú)家報道摘要。公開層面暫未見中國主管部門發(fā)布逐船名單、具體港口分布或正式統(tǒng)計(jì)通報。

Lloyd’s List 這篇報道的核心說法有三點(diǎn)。第一，3月8日至12日，中國港口共滯留28艘巴拿馬旗船舶，占同期全部滯留船舶的75.7%。第二，消息人士稱，中國海事主管部門曾口頭要求加強(qiáng)對巴拿馬旗船舶的檢查。第三，報道將這一舉動與巴拿馬方面強(qiáng)行剝奪長和在巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港經(jīng)營權(quán)后的地緣政治反制聯(lián)系起來。也就是說，在該報道的敘事中，這并不僅僅是普通的 PSC 波動，而被描述為一場帶有明顯政策背景的集中強(qiáng)化檢查。

從目前公開信息看，這種判斷并非毫無外圍印證。3月10日，路透援引巴拿馬當(dāng)?shù)孛襟w《La Prensa》報道稱，中遠(yuǎn)海運(yùn)已暫停在巴拿馬巴爾博亞港的業(yè)務(wù)操作，并要求客戶將空箱退還至科隆省其他碼頭。報道指出，這一變化發(fā)生在巴拿馬最高法院于今年1月撤銷長和旗下公司相關(guān)港口經(jīng)營合同之后，而目前巴爾博亞港由馬士基旗下 APM Terminals 臨時接管，期限最長18個月。中遠(yuǎn)這一步驟究竟是臨時安排還是長期調(diào)整，公開通知當(dāng)時并未說明，但其象征意義非常明確：中巴圍繞港口經(jīng)營權(quán)的爭議，已經(jīng)開始影響到中國主要航運(yùn)企業(yè)在巴拿馬的具體經(jīng)營動作。

三天后，路透又報道稱，巴拿馬運(yùn)河事務(wù)部長 Jose Ramon Icaza 公開表示，希望中遠(yuǎn)海運(yùn)恢復(fù)在巴爾博亞港的業(yè)務(wù)，因?yàn)橹羞h(yuǎn)相關(guān)貨量約占該港總貨量的4%。他沒有直接判斷中遠(yuǎn)停運(yùn)是否出于政治原因，但這一公開喊話本身，已經(jīng)從側(cè)面說明中遠(yuǎn)暫停業(yè)務(wù)對巴拿馬方面構(gòu)成了實(shí)質(zhì)壓力。也就是說，在港口經(jīng)營層面，巴拿馬已經(jīng)開始感受到來自中國航運(yùn)體系的反應(yīng)。

與此同時，圍繞巴拿馬旗船舶在中國港口遭遇更嚴(yán)檢查的說法，也并非只存在于二級市場傳聞中。公開檢索結(jié)果顯示，巴拿馬船旗體系近期確實(shí)專門發(fā)布了關(guān)于中國 MSA Port State Control 的風(fēng)險提醒。根據(jù)巴拿馬船旗在社交平臺上的公開發(fā)布，以及多家海事媒體的轉(zhuǎn)述，巴拿馬方面在3月初發(fā)布了 MMN-06/2026，主題就是“2025年中國 MSA PSC 檢查下巴拿馬旗船舶的關(guān)鍵可滯留缺陷”。這說明至少從巴拿馬船旗管理方的角度看，中國 MSA 對巴拿馬旗船舶的 PSC 風(fēng)險，已經(jīng)上升到需要單獨(dú)發(fā)文提醒船東和管理公司的程度。

這份提醒的出現(xiàn)非常關(guān)鍵。因?yàn)樗辽僬f明兩件事。第一，巴拿馬船旗自己承認(rèn)，在中國 MSA 的 PSC 檢查中，巴拿馬旗船舶存在較值得警惕的高頻可滯留缺陷。第二，這種風(fēng)險并不是3月中旬輿論爆發(fā)后才臨時出現(xiàn)的，而是巴拿馬船旗在更早階段就已開始整理和應(yīng)對。換句話說，這次“巴拿馬旗船集中被滯留”的輿論爆點(diǎn)，可能既有突發(fā)的政治背景，也疊加了巴拿馬旗本身在 PSC 合規(guī)管理方面的既有壓力。

如果把時間線再往前拉，巴拿馬船旗其實(shí)已經(jīng)連續(xù)就 PSC 缺陷問題發(fā)出過多份提醒。公開資料顯示，2月初，巴拿馬海事局就曾針對澳大利亞 AMSA 在2025年對巴拿馬旗船舶發(fā)現(xiàn)的高頻 PSC 缺陷發(fā)出提示，重點(diǎn)涉及航次計(jì)劃、ECDIS 操作和航路監(jiān)控等問題。與此同時，2025年2月，路透還曾報道，巴拿馬海事局強(qiáng)調(diào)其船旗并非“制裁規(guī)避避風(fēng)港”，并表示正持續(xù)清理不符合標(biāo)準(zhǔn)的船舶；更早前的報道則顯示，巴拿馬曾注銷107艘被列入國際制裁名單的船舶注冊。整體來看，巴拿馬船旗近年來一方面保持全球最大開放登記旗國的規(guī)模優(yōu)勢，另一方面也一直承受來自安全、合規(guī)和制裁執(zhí)行方面的外部審視。

從更宏觀的 PSC 數(shù)據(jù)看，巴拿馬旗在亞太地區(qū)確實(shí)不屬于表現(xiàn)最優(yōu)的船旗。公開的行業(yè)二次整理文章援引東京備忘錄滾動數(shù)據(jù)稱，巴拿馬旗在相關(guān)樣本中的滯留率并不低；而東京備忘錄官網(wǎng)也明確說明，其 PSC 數(shù)據(jù)庫和 Detention List 以公開、實(shí)時方式提供成員國檢查與滯留信息。這意味著，若要繼續(xù)核實(shí)本輪“28艘”說法的細(xì)部，最值得追蹤的仍是東京備忘錄的 detention list 與 PSC database，以及個別中國口岸后續(xù)是否公開披露相關(guān)案例。

問題在于，東京備忘錄雖然提供公開數(shù)據(jù)庫，但其公開檢索頁面并不會直接給出一個“3月8日至12日中國港口全部巴拿馬旗滯留清單”的現(xiàn)成匯總。因此，就目前公開渠道而言，市場能夠快速傳播的是總量判斷，而不是逐船核實(shí)結(jié)果。這也是為什么“28艘”這一數(shù)字雖然傳播極快，但外界迄今仍難以看到完整名單和每一單滯留的具體缺陷依據(jù)。

從事件邏輯上看，這次風(fēng)波至少涉及三條同時展開的線索。

第一條線索是港口經(jīng)營權(quán)爭議。巴拿馬最高法院撤銷長和旗下公司在當(dāng)?shù)貎纱箨P(guān)鍵港口的經(jīng)營合同后，港口臨時管理權(quán)轉(zhuǎn)入馬士基系 APM Terminals。此后，圍繞相關(guān)資產(chǎn)處置、地緣政治歸屬以及中美在巴拿馬運(yùn)河周邊影響力競爭的討論迅速升溫。

第二條線索是中國航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營反應(yīng)。中遠(yuǎn)暫停巴爾博亞港業(yè)務(wù)，不僅具有商業(yè)層面的實(shí)際影響，也被外界視為北京對巴拿馬港口處置表達(dá)不滿的一個經(jīng)營層信號。巴拿馬方面隨后公開勸說中遠(yuǎn)恢復(fù)業(yè)務(wù)，更強(qiáng)化了這一動作的分量。

第三條線索則是船旗層面的口岸檢查壓力上升。Lloyd’s List 報道中的“28艘巴拿馬旗船被滯留”說法，將這種壓力直接量化；而巴拿馬船旗發(fā)布針對中國 MSA PSC 的專項(xiàng)提醒，則為“檢查明顯趨嚴(yán)”提供了制度層面的外圍印證。

對市場而言，最值得關(guān)注的不是單一數(shù)字本身，而是這種變化若持續(xù)下去，將帶來什么后果。

首先，巴拿馬旗在中國港口的運(yùn)營成本和時間成本可能上升。對大量使用開放登記旗的散貨船、油輪和雜貨船而言，一旦被視為高風(fēng)險檢查對象，靠港前準(zhǔn)備、證書自查、缺陷整改、代理協(xié)調(diào)乃至船期安排都會被動加碼。即使沒有形成正式的政策文件，只要口岸一線實(shí)際檢查顯著趨嚴(yán)，船東和管理公司就必須提前作出應(yīng)對。

其次，船旗選擇可能重新進(jìn)入部分船東和租家的風(fēng)控視野。過去幾年，開放登記旗更多是成本、便利性和商業(yè)操作效率的選擇。但在當(dāng)前地緣政治頻繁外溢至航運(yùn)體系的背景下，船旗本身也可能被賦予更多政治和合規(guī)含義。尤其是當(dāng)特定旗國在特定航區(qū)、特定港口面臨更高檢查強(qiáng)度時，船東對注冊地、租家對可接受船旗范圍、融資方對合規(guī)敞口的評估，都可能隨之調(diào)整。

再次，中國港口 PSC 執(zhí)法的外部解讀會更加敏感。東京備忘錄本來就是正常的 PSC 機(jī)制安排，各港口依據(jù)國際公約和船舶狀況實(shí)施檢查并無問題；但在當(dāng)前中巴港口爭端背景下，任何針對巴拿馬旗船舶的集中滯留，都會被國際市場賦予更強(qiáng)的政治解讀。因此，這類事件今后很可能不再只是海事監(jiān)管議題，而會被更廣泛納入港口、船旗、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和地緣政治的復(fù)合框架中觀察。

當(dāng)然，從專業(yè)角度看，現(xiàn)階段也不宜把所有巴拿馬旗船舶在中國港口遭遇的滯留，都簡單歸結(jié)為政治原因。因?yàn)?PSC 滯留本身仍要落到具體缺陷、證書、設(shè)備、操作和安全管理記錄上。巴拿馬船旗自己連續(xù)發(fā)出可滯留缺陷提醒，也表明其船隊(duì)確實(shí)存在需要重點(diǎn)整改的技術(shù)與管理問題。因此，更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呐袛鄳?yīng)當(dāng)是：這輪事件很可能是地緣政治背景與 PSC 合規(guī)現(xiàn)實(shí)疊加所致，而不是兩者中任何單一因素可以完全解釋。

綜合目前能夠確認(rèn)的公開信息，可以得出一個相對穩(wěn)妥的結(jié)論：巴拿馬港口經(jīng)營權(quán)爭議之后，中國與巴拿馬之間的海事摩擦確實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)向航運(yùn)經(jīng)營和船旗監(jiān)管層面擴(kuò)散的跡象；中遠(yuǎn)暫停巴爾博亞港業(yè)務(wù)，是最清晰的經(jīng)營層信號；巴拿馬旗在中國港口遭遇更強(qiáng) PSC 壓力，也有行業(yè)媒體報道和巴拿馬船旗提醒作為支持。但“3月8日至12日共有28艘巴拿馬旗船在中國港口被滯留、占同期75.7%”這一組最受關(guān)注的數(shù)據(jù)，目前公開層面仍主要由 Lloyd’s List 獨(dú)家提出，尚缺少官方逐船清單作進(jìn)一步交叉驗(yàn)證。

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