當(dāng)智能駕駛行業(yè)還在為一些極限場(chǎng)景的表演式演示歡呼時(shí)，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬與地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐的先后發(fā)聲，撕開了行業(yè)泡沫的最后一層偽裝：智駕的本質(zhì)從來不是“貼身肉搏”的炫技，而是服務(wù)用戶日常出行的“全時(shí)安心”。

泡沫破裂：“炫技式智駕”的終局

過去五年，智能駕駛陷入了一場(chǎng)病態(tài)的“參數(shù)軍備競(jìng)賽”：車企比拼芯片算力從百TOPS飆升至數(shù)千TOPS，激光雷達(dá)從高端選配淪為“堆料標(biāo)配”，城市NOA覆蓋城市數(shù)量成了核心KPI，甚至不惜在封閉場(chǎng)地演示“極限過彎”“夜間橫穿馬路”等極端場(chǎng)景，只為制造“這也能過？”的輿論驚嘆。

但用戶的真實(shí)反饋卻戳破了這場(chǎng)表演：擁堵路段跟車時(shí)的頻繁頓挫、低速避讓時(shí)的急剎急加速、夜間通勤時(shí)的識(shí)別猶豫，讓智駕系統(tǒng)成了“新手司機(jī)模擬器”——能過極限場(chǎng)景，卻過不好用戶的日常通勤。小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬在小鵬VLA 2.0發(fā)布會(huì)上直言：“智駕的核心是解決用戶日常高頻場(chǎng)景的痛點(diǎn)，而非在實(shí)驗(yàn)室里表演極限操作�！钡仄骄�首席架構(gòu)師蘇箐則在社交平臺(tái)更尖銳地指出：“我們正在拋棄貼身肉搏、吸引眼球的炫技式系統(tǒng)，不表演貼身肉搏節(jié)目�！�

這種“為了炫技而炫技”的模式，本質(zhì)是將智駕異化為“極客玩具”，而非服務(wù)大眾的出行工具。當(dāng)用戶發(fā)現(xiàn)自己花高價(jià)購(gòu)買的智駕系統(tǒng)，在早晚高峰的擁堵中依然需要頻繁接管，在小區(qū)低速避讓時(shí)依然會(huì)突然急剎，這場(chǎng)營(yíng)銷泡沫的破裂便成了必然。

從“追求驚嘆”到“追求無感”的用戶覺醒

蘇箐提出的“追求無感的智駕”，為行業(yè)指明了破局方向：真正好的AD系統(tǒng)，是把風(fēng)險(xiǎn)在長(zhǎng)時(shí)空預(yù)判中提前消解，讓乘客不曾感知到系統(tǒng)已經(jīng)做過處理。這種“無感、無聊”的體驗(yàn)，恰恰是用戶最需要的安全感——就像國(guó)賓司機(jī)開車時(shí)，乘客不會(huì)感受到任何急剎或頓挫，只會(huì)覺得“一路平穩(wěn)，甚至有些無聊”。

這與何小鵬推動(dòng)小鵬VLA 2.0的理念高度共鳴，何小鵬強(qiáng)調(diào)，這套系統(tǒng)要做“媽媽也能安心開的國(guó)民智駕”，目標(biāo)是讓用戶在日常通勤、鄉(xiāng)村小路、夜市穿行等高頻場(chǎng)景中，感受不到系統(tǒng)的存在，只享受平穩(wěn)安心的出行。

兩位行業(yè)核心人物的共識(shí)，標(biāo)志著智能駕駛終于從“技術(shù)理想主義”回歸“用戶實(shí)用主義”：不再追求“讓用戶驚嘆”，而是追求“讓用戶安心”；不再比拼“極限場(chǎng)景的通過率”，而是死磕“日常場(chǎng)景的絲滑度”。

技術(shù)底座：端到端成下半年必修課

這場(chǎng)行業(yè)轉(zhuǎn)向的底層支撐，是端到端（End-to-End）技術(shù)的成熟落地。傳統(tǒng)模塊化智駕架構(gòu)將“感知-決策-規(guī)劃”割裂為獨(dú)立環(huán)節(jié)，信息傳遞損耗大，導(dǎo)致系統(tǒng)反應(yīng)滯后、決策生硬，難以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)空預(yù)判；而端到端架構(gòu)直接將感知信號(hào)輸入模型，輸出轉(zhuǎn)向、剎車等控制指令，模擬人類司機(jī)的“直覺駕駛”，讓系統(tǒng)能提前預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)、平穩(wěn)處理場(chǎng)景。

端到端技術(shù)讓“國(guó)賓司機(jī)風(fēng)格”從理念變成可落地的產(chǎn)品：它不再需要工程師預(yù)設(shè)每一個(gè)極限場(chǎng)景，而是通過海量日常數(shù)據(jù)訓(xùn)練，讓系統(tǒng)學(xué)會(huì)像老司機(jī)一樣“提前預(yù)判、平穩(wěn)處理”，在用戶毫無感知的情況下消解風(fēng)險(xiǎn)。2026年下半年，端到端將成為所有智駕玩家的必修課——誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)端到端的工程化落地，誰(shuí)就能抓住用戶導(dǎo)向的新機(jī)遇。

而這一次，一段式端到端，將會(huì)是各大廠商發(fā)力的重點(diǎn)。2026年，各家都在轉(zhuǎn)向布局一段式端到端。在這方面，地平線成了先行者，在國(guó)內(nèi)最早實(shí)現(xiàn)了一段式端到端的量產(chǎn)化。繼地平線之后，華為、理想等頭部智駕/車企紛紛向該技術(shù)轉(zhuǎn)型，卓馭也推出高性能端到端4.0，純一段式端到端成為了高階智駕的核心研發(fā)課題。

可以看到，特斯拉FSD和地平線HSD可以說是全球唯二已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的一段式端到端企業(yè)。

早在2016年，地平線就率先提出了自動(dòng)駕駛端到端的演進(jìn)理念，并在2017年就開始采用端到端系統(tǒng)，同時(shí)發(fā)布軟件框架Hugo。再到2022年，地平線又提出了行業(yè)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛感知端到端算法Sparse4D。

近期的一檔媒體測(cè)評(píng)對(duì)比中，在進(jìn)出收費(fèi)站、立交橋、地庫(kù)等多個(gè)場(chǎng)景中，地平線的HSD表現(xiàn)，比特斯拉的FSD介入次數(shù)更少，總體表現(xiàn)更加優(yōu)秀。這也代表了在中美兩國(guó)自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)中，我們絲毫不落下風(fēng)。

加上近期小鵬VLA2.0的發(fā)布，以及后續(xù)許多中國(guó)企業(yè)的跟進(jìn)，中國(guó)在一段式端到端上形成了規(guī)模化的集團(tuán)軍效應(yīng)。

值得一提的是，小鵬VLA2.0技術(shù)的負(fù)責(zé)人劉先明，曾擔(dān)任地平線北美實(shí)驗(yàn)室AI Lab研發(fā)負(fù)責(zé)人，主導(dǎo)嵌入式AI、感知算法落地等端到端核心技術(shù)研發(fā)。

拐點(diǎn)已至：從“極客玩具”到“國(guó)民工具”

何小鵬的痛批與蘇箐的呼吁，本質(zhì)是智能駕駛行業(yè)的一次“成人禮”：它宣告了“炫技式營(yíng)銷”的終結(jié)，開啟了“用戶價(jià)值導(dǎo)向”的新時(shí)代。2026年下半年，端到端技術(shù)將成為行業(yè)分水嶺，只有那些真正沉下心解決用戶日常痛點(diǎn)、追求全時(shí)安心體驗(yàn)的玩家，才能在這場(chǎng)變革中存活下來。

當(dāng)智駕系統(tǒng)終于從“表演工具”變成“出行伙伴”，當(dāng)用戶在通勤路上不再需要緊盯屏幕、隨時(shí)準(zhǔn)備接管，智能駕駛才算真正完成了它的使命——讓每一次出行，都像國(guó)賓司機(jī)護(hù)航一樣平穩(wěn)、安心、甚至有些“無聊”。

這，才是智能駕駛該有的樣子。