京東的朋友圈越來越大，車企朋友越來越多了。

日前，深圳比亞迪總部舉行了一場簽約儀式。儀式上，京東與比亞迪簽署業(yè)務合作協(xié)議，為雙方合作的全國首家閃充站剪彩。

圖源：京東政企業(yè)務公眾號

京東便利店、七鮮咖啡、迪空間文創(chuàng)精品……這些看似不搭的元素，被放進一個閃充站里，通過智能云值守系統(tǒng)實現(xiàn)24小時經(jīng)營。

不到一個月前，京東剛和奇瑞汽車簽下戰(zhàn)略合作，圍繞用戶生態(tài)、采購供應鏈、IP聯(lián)名、數(shù)字化營銷、車主權(quán)益，五大方向全面鋪開。

圖源：京東政企業(yè)務公眾號

再往前推，京東聯(lián)合廣汽、寧德時代聯(lián)合推出國民好車，后續(xù)又與長安汽車建立全面戰(zhàn)略合作關(guān)系，在迪拜與小鵬汽車敲定深度合作。

更早一些，小米汽車在京東北京總部舉辦了員工專屬品鑒會。京東內(nèi)部人士透露，雙方除了整車銷售外，還將進行更深度合作，包括小米充電樁送裝一體服務、配套輪胎銷售等。

另外，去年小米SU7 Ultra上市發(fā)布當天，小米汽車京東官方旗艦店也正式開店。

圖源：京東APP

目前看來，比亞迪、奇瑞、長安、小鵬、小米等多家主流車企，都與京東達成了深度合作。

雖然合作的方式并不相同，但都指向同一個信號：汽車是京東重要的發(fā)展方向。

從充電樁延伸到便利店，從輪胎配送延伸到會員積分互通，從后市場供應鏈延伸到車主權(quán)益運營，京東正在用自己的方式，擠進汽車這個核心圈。

先看與比亞迪的合作。

公開信息顯示，2024年3月，京東集團與比亞迪達成了戰(zhàn)略合作，合作范圍覆蓋整車銷售、企業(yè)服務、營銷創(chuàng)新與用戶運營等多個方面；去年京東汽車表示已經(jīng)與比亞迪汽車銷售有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，自此成為其在售后領(lǐng)域的電商合作平臺。

圖源：京東汽車

而此次雙方合作是在前兩次合作的基礎(chǔ)上，再度深入合作。

在本次合作中，雙方共同推出全國首家閃充站，里面有京東便利店、七鮮咖啡、迪空間文創(chuàng)精品等多元消費場景，還能24小時營業(yè)。

這家閃充站被包裝成了一個“人·車·生活”一體化綜合服務站。

為什么要這么折騰？

一個充電站，加上便利店和咖啡，聽起來沒什么稀奇，加油站早就這么干了。但把這件事放在新能源汽車的語境下，意義就完全不一樣了。

圖源：京東黑板報

新能源汽車的用戶，尤其是比亞迪、小米、蔚來、理想這些品牌的車主，基本都是一二線城市的中產(chǎn)、年輕人、對新鮮事物接受度高、愿意為體驗買單。

這群人充電的30分鐘里，通常喜歡刷手機、喝咖啡、順手買點東西。

換句話說，30分鐘是充電的時間窗口，也是消費的時間窗口。

京東吃的就是這個窗口期的紅利，它通過充電這個低頻行為，把高頻的日常消費帶起來，進而提升單站坪效。

但這只是看得見的一層。

再往下看，還有兩層。

一層是數(shù)據(jù)。雙方要探索會員積分互通，意味著京東和比亞迪的車主數(shù)據(jù)，有機會打通。

當京東知道你在網(wǎng)上買了什么、搜了什么、在哪個城市，比亞迪知道你把車開到了哪里、在哪個充電樁停了多久。

這兩組數(shù)據(jù)一旦結(jié)合，畫像的精準度會高得嚇人。

另一層是資源。合作里提到，依托京東廣泛分布的辦公園區(qū)與物流場站資源，為閃充業(yè)務提供選址支持。

京東有遍布全國的物流園、倉儲基地、辦公園區(qū)，這些地方天然就是充電站的好位置。京東把地拿出來，比亞迪把樁放進去，一拍即合。

長期以來，建充電站最難的都是選址和拿地。而京東直接用自己現(xiàn)成的物理空間，解決了這個問題。

這種“基礎(chǔ)設施復用”，成本低、落地快，壁壘還高。

從這個角度看，這并不是一個簡單的合作簽約，京東已經(jīng)把自己的供應鏈、零售運營、線下空間、數(shù)據(jù)能力，全部押了上去。

把時間線拉長一點，看京東這幾年的汽車布局。

最早，京東賣的是輪胎、機油、腳墊、行車記錄儀這些汽車配件。

后來，京東開始做汽車后市場服務，推出“京東養(yǎng)車”連鎖品牌，做維修保養(yǎng)、洗車美容。再后來，切入整車銷售，在平臺上賣車。

圖源：京東APP

所以大多數(shù)人對京東汽車業(yè)務的印象，就是賣汽車和汽車用品。

但從最近兩三年，事情發(fā)生了變化。

李響了解到，京東和小米汽車的合作，核心不是賣車，而是充電樁的送裝一體服務。

消費者在小米買了車，買了充電樁，由京東來裝，京東的物流和安裝能力，被嵌進了小米的銷售鏈條里。

而京東和比亞迪的合作，更進一步，直接在線下建場站，把京東的零售業(yè)態(tài)和比亞迪的補能網(wǎng)絡融合在一起，用戶在京東的場站里充電、購物、喝咖啡等。

京東布局汽車業(yè)務的路徑很清晰，從賣貨，到做服務，到建生態(tài)。

以前，京東是汽車產(chǎn)業(yè)的“渠道商”，用戶買車險、買輪胎、買機油，上京東下單。京東賺的是零售的差價，掙的是流量變現(xiàn)的錢。

現(xiàn)在，京東想做的，是汽車產(chǎn)業(yè)的“服務運營商”。從你買車開始，到日常保養(yǎng)，到充電補能，到用車消費，到會員權(quán)益，全程都在京東的服務半徑里。

這才是它真正的野心。

客觀來講，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車最大的不同，不是驅(qū)動方式的改變，而是商業(yè)模式的改變。

傳統(tǒng)汽車賣出去，交易就結(jié)束了。新能源汽車賣出去，交易才剛剛開始，后續(xù)的補能、維保、保險、數(shù)據(jù)服務、增值消費，才是更長的價值鏈。

這條更長的價值鏈，正是京東想盯上的那塊蛋糕。

當然，京東不是唯一盯上這塊蛋糕的人。

最近幾年，汽車產(chǎn)業(yè)已成為互聯(lián)網(wǎng)與科技大廠的必爭之地。各家都在用自己的方式，爭奪一席之地。

華為主打的是技術(shù)賦能，不造車但幫車企造好車。智能駕駛、鴻蒙座艙、激光雷達，這些核心能力打包成“華為inside”，塞進賽力斯、阿維塔、極狐的車里。

圖源：微博

華為要的是汽車的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)。

小米主打的是親自下場，雷軍砸上百億美元造車，SU7發(fā)布后熱度炸裂，把“人車家全生態(tài)”的故事講得精彩萬分。

對小米來說，它要的是手機和汽車的無縫連接，是生態(tài)閉環(huán)的最后一塊拼圖。

騰訊和阿里主打數(shù)字化基建，騰訊做車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、做云服務、做地圖；阿里做斑馬智行、做高德、做支付寶的車載支付。

圖源：微博

圖源：支付寶

騰訊和阿里要的是車里的系統(tǒng)和數(shù)據(jù)，是汽車變成下一個超級移動終端后的流量入口。

而京東主打的是服務運營，它做的是配件供應、維修保養(yǎng)、充電補能、會員權(quán)益、車生活消費。

如果把新能源汽車比作一個人，華為負責給他大腦，小米負責給他身體，騰訊阿里負責給他神經(jīng)系統(tǒng)，京東負責的則是給他穿衣服、吃飯、理發(fā)、買東西，雖然不是最核心的部分，但絕對是最高頻、最日常的部分。

這個定位，乍一看沒什么特別的，但仔細一想，護城河很深。

技術(shù)迭代快，今天領(lǐng)先的智駕，三年后可能被顛覆。系統(tǒng)更新快，今天的車機流暢，明天可能卡頓。

但汽車后市場是個慢生意。配件供應要的是供應鏈深度，維修保養(yǎng)要的是網(wǎng)點密度，充電網(wǎng)絡要的是選址資源。

這些都是用時間、資金、運營能力堆出來的壁壘，不是砸錢就能短期趕上的。

恰巧京東有強大的供應鏈能力，遍布各地的物流倉儲，深耕多年的零售運營經(jīng)驗，數(shù)千萬高頻消費的付費會員。

京東昆山亞一物流矩陣

這些東西，正好和汽車后市場的需求能夠嚴絲合縫地對上。

所以京東的打法很穩(wěn)，不搶風頭、不爭技術(shù)，但把手伸進你最日常的用車場景里。

慢慢地，京東就成了你車生活里不可或缺的那個角色。

回頭看劉強東這幾次出手，都不是蜻蜓點水的品牌合作，而是實打?qū)嵉臉I(yè)務融合，和比亞迪共建場站，和奇瑞打通供應鏈，和小米綁定服務。

每一次合作，都扎到了具體的業(yè)務場景里。

這非常劉強東。

回想當年，京東做物流，很多人不理解，覺得燒錢。后來京東做金融，很多人質(zhì)疑，覺得跨界太大。再后來京東做健康、做工業(yè)、做企業(yè)服務，也有人說京東不務正業(yè)。

但劉強東卻不為所動，一直堅持做自己認為正確的事情。

如今看來，汽車這一賽道，京東也不會輕易放棄。

畢竟，劉強東曾經(jīng)說過，京東要做最苦最累的活。

建充電站、鋪服務網(wǎng)絡、打通供應鏈，確實又苦又累。可這活一旦干成了，行業(yè)規(guī)則或?qū)⒈痪〇|徹底改變。

作者 | 李響