比亞迪（1211.HK）于北京時(shí)間 3月 27日晚，港股盤后發(fā)布了 2025年第四季度業(yè)績。要點(diǎn)如下：

1. 收入雖高于預(yù)期，但由比亞迪電子帶來，賣車收入基本與預(yù)期持平：四季度，總收入2377億，略超預(yù)期2367億，但主要由非核心業(yè)務(wù)的環(huán)比高增帶來。

而在最核心的賣車收入上，本季度1815億，和市場預(yù)期持平，但賣車單價(jià)還是止不住的在下滑。

2. 賣車單價(jià)仍處于下行軌道：四季度，比亞迪賣車單價(jià)環(huán)比下滑1500元至13.5萬元，主要由于清庫存折扣壓制結(jié)構(gòu)改善紅利（高端化+出海占比提升）。

四季度比亞迪為應(yīng)對(duì)2026年新能源汽車購置稅技術(shù)門檻提升（插混純電續(xù)航要求從43公里提至100公里），對(duì)面臨淘汰的車型采取了 “大幅終端折扣”與“購置稅兜底” 等組合促銷手段。這部分車型的降價(jià)，直接對(duì)沖了由高端化+出海占比提升對(duì)ASP的改善效應(yīng)。

4. 賣車毛利率雖在回升，但幅度不夠：市場本來認(rèn)為由于反內(nèi)卷下價(jià)格戰(zhàn)趨緩，疊加四季度規(guī)模效應(yīng)有一定釋放，加上海外賣車高增帶來的對(duì)利潤端貢獻(xiàn)，賣車毛利率能環(huán)比回升至少2個(gè)百分點(diǎn)至22.5%。

但實(shí)際的賣車毛利率僅21.6%（環(huán)比提升1個(gè)百分點(diǎn)），主要由于面臨供應(yīng)鏈成本端的上行，以及為了讓主力DM-i車型（如秦、宋系列）滿足2026年新的購置稅免稅門檻，比亞迪被迫實(shí)施“加配不加價(jià)”策略，拉高了BOM成本。

5. 海外賣車單價(jià)和毛利率都在環(huán)比上行，但國內(nèi)仍“壓力山大：而拆分地區(qū)看，海外市場的高單價(jià)屬性是結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最主要貢獻(xiàn)者。2025年下半年，比亞迪海外車型ASP高達(dá)18.6萬元（環(huán)比提升0.3萬元），是國內(nèi)車型ASP（環(huán)比下滑0.3萬元至12.7萬元）的約1.5倍。

隨著四季度海外銷量占比快速提升至26.3%，這部分高價(jià)車型成為穩(wěn)住整體ASP不至大幅下滑的 “壓艙石”。

6. 單車凈利0.67萬元，低于市場預(yù)期：單車凈利潤也僅0.67萬元，賣車成本下滑幅度不夠疊加銷售費(fèi)用仍然環(huán)比大幅高增，以及其他收入（預(yù)計(jì)政府補(bǔ)貼減少）壓制住了利潤端的釋放，但國內(nèi)四季度賣車壓力仍大。

海豚君觀點(diǎn)：

整體來看，四季度比亞迪的業(yè)績?nèi)匀徊患邦A(yù)期。收入雖超預(yù)期，但主要由于非核心的比亞迪電子業(yè)務(wù)高增帶來，而在核心的賣車業(yè)務(wù)上，賣車單價(jià)仍處于下行軌道，賣車成本降幅不夠，最后賣車毛利率雖有回暖，但仍低于市場預(yù)期。

而使單車毛利和凈利低于預(yù)期的“罪魁禍?zhǔn)住比匀皇怯捎趪鴥?nèi)“壓力山大”的賣車表現(xiàn)，25年下半年國內(nèi)賣車單價(jià)和賣車毛利率都還在環(huán)比下滑，賣車壓力仍大，比亞迪也難以守住曾經(jīng)的“王者寶座“，市占率也在止不住的丟掉，而海外的高增反而成為了穩(wěn)住業(yè)績的“壓艙石”。

但四季度的賣車壓力和一季度的滑坡也基本已經(jīng)大部分打入到預(yù)期之中了，所以最關(guān)鍵的還是對(duì)于比亞迪26年的展望。

從2026年比亞迪的戰(zhàn)略布局來看，其3月份舉辦的芯片與補(bǔ)能發(fā)布會(huì)重點(diǎn)更新了兆瓦級(jí)快充與第二代刀片電池技術(shù)。由此可見，比亞迪今年的產(chǎn)品打法已清晰浮現(xiàn)：

① 用“長續(xù)航”與“超快充”重塑純電競爭力

比亞迪正試圖通過技術(shù)迭代實(shí)現(xiàn)“油電同速”的補(bǔ)能體驗(yàn)（常溫下10%-70%補(bǔ)能僅需5分鐘，10%-97%僅需9分鐘）。第二代刀片電池在能量密度提升5%的基礎(chǔ)上，配合全域1000V高壓平臺(tái)與高效率電機(jī)，實(shí)現(xiàn)了續(xù)航的階躍（如騰勢(shì)Z9GT純電續(xù)航突破1036公里）。

同時(shí)，比亞迪輔以激進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施與營銷策略（計(jì)劃2026年底建成2萬座閃充站，并附贈(zèng)1年免費(fèi)閃充權(quán)益），更關(guān)鍵的是，將6C級(jí)閃充技術(shù)系統(tǒng)性下放至15-20萬元主力車型（如宋Ultra EV、海獅06 EV），直接狙擊吉利、小鵬在800V下沉市場的布局。

此外，插混車型（如宋Pro DM-i）的純電續(xù)航也向200公里級(jí)別逼近，比亞迪26年車型的續(xù)航里程預(yù)計(jì)都將大幅增加。

② “智駕平權(quán)”繼續(xù)下沉，核心驗(yàn)證期在二季度

為補(bǔ)齊短板，比亞迪的智能化戰(zhàn)略已明確轉(zhuǎn)向 “硬軟件自研” ，減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，以掌握技術(shù)自主權(quán)與成本優(yōu)勢(shì)。

2026年1月發(fā)布的天神之眼5.0系統(tǒng)，依托端到端大模型實(shí)現(xiàn)了AEB性能的大幅躍升與無圖城市NOA的落地。然而，年初的發(fā)布會(huì)尚未釋放城市NOA向10-15萬元核心基本盤全面下沉的明確信號(hào)。

海豚君認(rèn)為，比亞迪2026年智駕戰(zhàn)役的關(guān)鍵，在于其計(jì)劃于4月前后量產(chǎn)上車的自研城區(qū)NOA算法，能否真正實(shí)現(xiàn)“10萬級(jí)車型的智駕平權(quán)”，這將是鞏固其主流市場護(hù)城河的核心抓手。

③ 蓄力DM 6.0，防守插混基本盤

據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，新一代DM 6.0平臺(tái)熱效率有望突破48%，在可變磁通量電機(jī)的加持下，不僅滿油滿電綜合續(xù)航進(jìn)一步提升，饋電油耗更有望探底至1.8-2.79L/100km（相較于2024年DM 5.0的2.9L/100km有實(shí)質(zhì)性優(yōu)化）。但由于該技術(shù)大概率在2026年下半年才發(fā)布，短期內(nèi)無法為當(dāng)前的插混銷量承壓提供即時(shí)雨。

海豚君認(rèn)為，鑒于超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期較長，購置稅退瑞破，疊加新一輪國補(bǔ)政策向16.7萬元以上中高價(jià)車型傾斜（對(duì)售價(jià)10-15萬元的比亞迪絕對(duì)主力車型極其不利），國內(nèi)基本盤面臨很大的挑戰(zhàn)。

再結(jié)合之前發(fā)布會(huì)的定價(jià)，比亞迪在 20 萬元以下主力車型上的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向“保利潤、穩(wěn)基盤”，沒有采取過往激進(jìn)的“價(jià)格戰(zhàn)”策略。

海豚預(yù)計(jì)2026年比亞迪國內(nèi)銷量難以實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)式高增：中性偏樂觀預(yù)期下微增5%-10%至375-392萬輛（市占率企穩(wěn)），悲觀預(yù)期下可能下滑5%至339萬輛。

在這一背景下，海外市場成為2026年最大的業(yè)績支撐與看點(diǎn)：

海外業(yè)務(wù)在2025年四季度單季狂銷35萬輛，2026年1-2月更在國內(nèi)受挫時(shí)貢獻(xiàn)了高達(dá)51%的銷量占比。更重要的是，海外遠(yuǎn)超國內(nèi)的ASP與毛利率，使其成為真正的“利潤壓艙石”：

25年下半年比亞迪海外車型ASP高達(dá)18.6萬元（環(huán)比提升0.3萬元），是國內(nèi)車型ASP（環(huán)比下滑0.3萬元至12.7萬元）的約1.5倍。

隨著四季度海外銷量占比快速提升至26.3%，這部分高價(jià)車型成為穩(wěn)住整體ASP不至大幅下滑的 “壓艙石”。

而若2026年150-160萬輛的出口目標(biāo)順利達(dá)成，基于海外單車凈利約2萬元的測算，海外業(yè)務(wù)將直接貢獻(xiàn) 300-320億元 的凈利潤。這意味著，海外利潤在整車?yán)麧欀械恼急葘⒈平种?，為國?nèi)市場的內(nèi)卷提供堅(jiān)實(shí)的“利潤安全墊”。

海豚君認(rèn)為，雖然4月即將召開的智駕發(fā)布會(huì)能成為潛在的股價(jià)催化劑，但未來真正打開估值天花板的空間，依然高度取決于其海外本地化產(chǎn)能釋放及銷量能否持續(xù)超預(yù)期。更詳細(xì)價(jià)值分析已發(fā)布在長橋App「動(dòng)態(tài)-深度」欄目同名文章。

PS：比亞迪是一家業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的公司，涵蓋汽車、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏等業(yè)務(wù)，但海豚君去年7月份完成的比亞迪的深度文章《》、《》已經(jīng)幫大家找出了核心，業(yè)務(wù)太多太雜但核心還是看汽車業(yè)務(wù)，需要了解這個(gè)公司的，可以先回溯一下我們以上兩篇分析。

以下是詳細(xì)分析

一. 賣車毛利率雖有回暖，但不及預(yù)期

每次業(yè)績放榜，市場仍然最為關(guān)心比亞迪的汽車業(yè)務(wù)毛利率情況。

四季度由于賣車銷量已經(jīng)是明牌，比亞迪因?yàn)樗募径壤^續(xù)迎合“反內(nèi)卷”政策，沒有實(shí)行大額的促銷折扣，所以四季度比亞迪的賣車銷量僅134萬輛，同比下滑了12%。

而從比亞迪的毛利率表現(xiàn)來看，由于四季度并沒有實(shí)行大額的促銷折扣，以及海外+高端化在四季度銷量結(jié)構(gòu)中占比提升，疊加四季度規(guī)模效應(yīng)有一定釋放（銷量環(huán)比提高20.5%至134萬輛），所以市場預(yù)計(jì)的比亞迪賣車（含電池業(yè)務(wù)）的毛利率將會(huì)環(huán)比呈現(xiàn)上行趨勢(shì)（環(huán)比上行1.9個(gè)百分點(diǎn)至四季度22.5%）。

四季度比亞迪實(shí)際賣車毛利率21.6%，僅環(huán)比上升1個(gè)百分點(diǎn)，低于市場預(yù)期22.5%，而本季度賣車單價(jià)13.5萬元，環(huán)比三季度13.7萬元還要下滑1500元，賣車單價(jià)還在下行軌道。

而本季度賣車毛利率21.6%，僅環(huán)比上行1個(gè)百分點(diǎn)，也低于市場預(yù)期的22.5%，主要因?yàn)閱诬嚦杀鞠滦蟹炔粔颉?/p>

從單車經(jīng)濟(jì)角度具體來看：

1）單車價(jià)格：清庫存折扣壓制結(jié)構(gòu)改善紅利
2025年第四季度，比亞迪的單車平均售價(jià)（ASP）還在下滑：在銷售結(jié)構(gòu)持續(xù)向高價(jià)車型優(yōu)化的同時(shí)，整體ASP卻環(huán)比下滑約1500元至13.5萬元，主要由于清庫存折扣壓制結(jié)構(gòu)改善紅利。

四季度仍在清老款庫存:比亞迪為應(yīng)對(duì)2026年新能源汽車購置稅技術(shù)門檻提升（插混純電續(xù)航要求從43公里提至100公里）， 為避免舊款車型在年后大幅貶值，比亞迪對(duì)面臨淘汰的車型采取了 “大幅終端折扣”與“購置稅兜底” 等組合促銷手段。這部分車型的降價(jià)，直接對(duì)沖并暫時(shí)掩蓋了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)帶來的提價(jià)效應(yīng)。

高端與出海占比提升：盡管ASP承壓，但公司銷售結(jié)構(gòu)有所改善。四季度，單價(jià)更高的“出海車型”與“高端品牌車型”（騰勢(shì)、仰望、方程豹剔除鈦3）合計(jì)銷量占比環(huán)比大幅提升10個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到37.2%。

而拆分地區(qū)看，海外市場的高單價(jià)屬性是結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最主要貢獻(xiàn)者。2025年下半年，比亞迪海外車型ASP高達(dá)18.6萬元（環(huán)比提升0.3萬元），是國內(nèi)車型ASP（環(huán)比下滑0.3萬元至12.7萬元）的約1.5倍。

隨著四季度海外銷量占比快速提升至26.3%，這部分高價(jià)車型成為穩(wěn)住整體ASP不至大幅下滑的 “壓艙石”。

2）單車成本： 規(guī)模效應(yīng)釋放，但“被動(dòng)加配”吞噬降本空間

四季度，比亞迪單車成本降至10.6萬元，環(huán)比下降約2500元，但這一降幅不及市場此前10.5萬元以下的預(yù)期：

a. 規(guī)模效應(yīng)有所釋放：四季度比亞迪實(shí)現(xiàn)汽車銷量134萬輛，環(huán)比增長20.5%，規(guī)模效應(yīng)有效攤薄了單車的固定制造成本。

b. 攤折成本明顯稀釋: 從2025年下半年來看，折舊與攤銷（D&A）占銷售收入的比重從上半年的9.4%顯著下滑至6.8%（下降2.6個(gè)百分點(diǎn)）。這既得益于產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，也與前期部分資產(chǎn)折舊年限拉長有關(guān)，釋放了部分毛利空間。不過，隨著四季度公司為海外本土化產(chǎn)能及新一代電池工廠重新加大資本開支（Capex），未來的折舊壓力仍需觀望。

c.“被動(dòng)加配”推高BOM成本: 這是四季度降本不及預(yù)期的最核心原因, 一方面，四季度供應(yīng)鏈端面臨一定的階段性成本波動(dòng)；

另一方面，為了讓主力DM-i車型（如秦、宋系列）滿足2026年新的購置稅免稅門檻，比亞迪被迫實(shí)施“加配不加價(jià)”策略，將大量插混車型的純電續(xù)航升級(jí)至100公里以上。這種單車電池帶電量的被動(dòng)增加，硬性推高了整車的BOM（物料）成本，最終侵蝕了規(guī)模效應(yīng)帶來的降本紅利。

3）單車毛利：單車毛利2.9萬元，低于市場預(yù)期3萬元

本季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)單車毛利 2.9 萬元。盡管較上季度環(huán)比微升 0.1 萬元（得益于規(guī)模效應(yīng)帶來的成本降幅略高于售價(jià)降幅），但由于終端降價(jià)促銷仍在持續(xù)，單車降本的力度未能完全對(duì)沖價(jià)格下探的壓力，最終導(dǎo)致單車盈利未能觸達(dá)市場預(yù)期的 3 萬元關(guān)口。

反映在利潤率端，四季度整車銷售毛利率 21.6%，同樣低于市場 22.5% 的一致預(yù)期。深入拆解來看，整體毛利率的承壓主要源于國內(nèi)市場的持續(xù)內(nèi)卷，而海外高盈利則再次扮演了“救駕”的角色：

國內(nèi)基本盤利潤受損：受制于老款清庫折扣及激烈的防守型價(jià)格戰(zhàn)，2025年下半年（2H25）國內(nèi)整車毛利率環(huán)比繼續(xù)下滑 0.5 個(gè)百分點(diǎn)探底至 17.2%，成為壓制公司整體盈利中樞的核心阻力。

海外高盈利持續(xù)兌現(xiàn)：與國內(nèi)的紅海搏殺形成鮮明對(duì)比，海外市場毛利率不僅未受侵蝕，反而環(huán)比逆勢(shì)提升 0.8 個(gè)百分點(diǎn)至 28.1%。海內(nèi)外毛利率剪刀差進(jìn)一步拉大至近 11 個(gè)百分點(diǎn)，再次驗(yàn)證了“用海外高毛利反哺國內(nèi)基本盤”的戰(zhàn)略必要性。

2. 單車凈利同樣也不及預(yù)期

本季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)整體歸母凈利潤 93億元，未能達(dá)市場此前 101億元的一致預(yù)期。而比亞迪電子（BYDE）本季度凈利潤僅 3.8億元（大幅低于市場預(yù)期的 12億元），成為了拖累整體表觀利潤的最大因素。

但去除這塊業(yè)務(wù)來看，最核心的整車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)凈利潤約 90.4億元，雖低于市場預(yù)期的 96億元，但得益于單車毛利的邊際改善，整車業(yè)務(wù)凈利率環(huán)比仍穩(wěn)步回升了約 0.5 個(gè)百分點(diǎn)（至 5.0% 左右）。

而本季度實(shí)際單車凈利 0.67萬元, 雖然在規(guī)模效應(yīng)的帶動(dòng)下，環(huán)比上行了約 500元，但依然不及市場預(yù)期的 0.71萬元，主要由于：

① 整車毛利率修復(fù)力度偏弱；

② 四季度為了推動(dòng)老款清庫以及應(yīng)對(duì)激烈的年末價(jià)格戰(zhàn)，公司在渠道端和營銷端投入了大量的資源，大幅增加的銷售費(fèi)用（SG&A）剛性吞噬了部分毛利空間；

③ 四季度的其他收入減少（可能為政府補(bǔ)貼），對(duì)最終利潤端的釋放形成了壓制。

具體來看：

1）研發(fā)費(fèi)用：為智能化決戰(zhàn)與新品周期蓄力穩(wěn)定投入，整體控制合理

為打贏智能化下半場并支撐2026年密集的新品發(fā)布，比亞迪研發(fā)費(fèi)用持續(xù)穩(wěn)定投入，四季度比亞迪研發(fā)費(fèi)用142億，環(huán)比微增0.8億元，但低于市場預(yù)期的155億元, 研發(fā)重點(diǎn)也投入智駕算法自研、下一代三電技術(shù)及全新平臺(tái)開發(fā)：

新品周期：電動(dòng)化“油電補(bǔ)能同速”，繼續(xù)下放到15萬級(jí)車型

2026年3月5日，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池及兆瓦級(jí)閃充技術(shù)，主要升級(jí)點(diǎn)有：

a. 補(bǔ)能速度大幅提升：實(shí)現(xiàn)常溫5分鐘（10%-70%）、9分鐘（10%-97%） 的補(bǔ)能速度，-30°C極寒環(huán)境下也僅需12分鐘，基本實(shí)現(xiàn)“油電同速”。

b. 續(xù)航進(jìn)一步提升：：電池能量密度較第一代提升5%，搭載該電池的騰勢(shì)Z9GT純電續(xù)航達(dá)1036公里；

c. 三電系統(tǒng)升級(jí)全域1000V高壓平臺(tái)，在高速巡航時(shí)可將電機(jī)效率從82%提升至91.5%，續(xù)航增加12%；

d. 加大充電樁鋪設(shè)：啟動(dòng)“閃充中國”戰(zhàn)略，計(jì)劃2026年底建成2萬座閃充站。

最關(guān)鍵的是，公司將6C級(jí)閃充技術(shù)系統(tǒng)性下放至15-20萬元主力車型（如宋Ultra EV、海獅06 EV），打破了25年超充僅適用于20萬級(jí)車型，直接對(duì)標(biāo)吉利、小鵬等對(duì)手的800V技術(shù)下沉策略。

智能化攻堅(jiān)：戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向自研閉環(huán)，發(fā)起“智駕平權(quán)”攻勢(shì)

為補(bǔ)齊短板，比亞迪的智能化戰(zhàn)略已明確轉(zhuǎn)向 “硬軟件自研” ，減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，以掌握技術(shù)自主權(quán)與成本優(yōu)勢(shì)。

2026年1月發(fā)布的天神之眼5.0智駕系統(tǒng)，采用端到端大模型，旨在實(shí)現(xiàn)“AI自進(jìn)化駕駛”。

而比亞迪2026年的關(guān)鍵動(dòng)作是 “將城市NOA功能下沉至10萬級(jí)主流車型” ，實(shí)現(xiàn)“智駕平權(quán)”。公司計(jì)劃在2026年4月前后召開智駕專題發(fā)布會(huì)，其自研的城區(qū)NOA算法最快將于2026年4月量產(chǎn)上車，這將是對(duì)其智能化成果的一次關(guān)鍵驗(yàn)證。

2）銷售費(fèi)用：銷售費(fèi)用77億，環(huán)比大幅增長

四季度銷售費(fèi)用77億，環(huán)比上季度提高了15.8億元，高于預(yù)期的74億。而銷售費(fèi)用的環(huán)比上升可能由于：

a. 比亞迪中低端車型基本都采取經(jīng)銷的模式，銷量的上升自然會(huì)帶來銷售費(fèi)用的提升。

b. 四季度為了推動(dòng)老款清庫以及應(yīng)對(duì)激烈的年末價(jià)格戰(zhàn)，公司在渠道端和營銷端也投入了大量的資源；

c. 海外渠道拓展: 比亞迪正在加速鋪設(shè)，以實(shí)現(xiàn)26年海外銷量的放量。比亞迪計(jì)劃到2026年將歐洲門店數(shù)量快速提升至2000家，并展望2030年達(dá)到3000家，追平大眾、豐田的渠道規(guī)模。

3）管理費(fèi)用：環(huán)比僅增長0.5億元，大幅低于預(yù)期的57億

本季度管理費(fèi)用49.3億，僅增長0.5億元，大幅低于市場預(yù)期的57.1億元，整體控制較為合理。

而如果看比亞迪的單車核心利潤情況（核心經(jīng)營利潤=總毛利-三費(fèi)），比亞迪的單車核心經(jīng)營利潤本季度繼續(xù)回升，從三季度的0.57萬元回升1800元至0.74萬元，環(huán)比回升的主要原因仍然是賣車毛利率的環(huán)比上行，以及四季度銷量杠桿效應(yīng)的釋放，核心經(jīng)營利潤率也從上季度的3.2%環(huán)比上行至本季度4.2%。

3. 國內(nèi)市占率承壓，比亞迪以“海外擴(kuò)張+技術(shù)升級(jí)”破局

比亞迪市占率自2024年二季度觸及36%的歷史高點(diǎn)后，在國內(nèi)市場的整體份額步入下行通道。盡管海外市場的高速增長形成了一定緩沖，但受國內(nèi)紅海博弈影響，其國內(nèi)新能源市占率已從2024年的峰值37.3%大幅收縮至2026年1-2月的18.8%，幾近“腰斬”。受此拖累，其整體市占率在海外高增的對(duì)沖下，環(huán)比仍微降0.5個(gè)百分點(diǎn)至26.9%，且下行趨勢(shì)在26年1-2月仍未顯著企穩(wěn)。

這直觀反映出，其2025年主打的“智駕平權(quán)”新車周期未能全面提振市場預(yù)期，而常態(tài)化的“反內(nèi)卷”政策也制約了其通過發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)奪回份額的傳統(tǒng)路徑。

具體來看：

1.插混技術(shù)代差被追平，國內(nèi)競爭激烈，但比亞迪受到“反內(nèi)卷的限制”

技術(shù)護(hù)城河面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：盡管比亞迪在2025年對(duì)DM技術(shù)進(jìn)行了深度優(yōu)化（如將百公里饋電油耗降至2.6L），但以吉利（雷神）、奇瑞（C-DM）為代表的競品快速迭代，在能耗與動(dòng)力等核心指標(biāo)上已實(shí)現(xiàn)平替，比亞迪早期的“技術(shù)代差”優(yōu)勢(shì)被極大削弱。同時(shí)，被寄予厚望的“智駕版”新車受制于功能落地延遲、BOM成本攀升，且高速NOA尚未成為大眾剛需，未能有效轉(zhuǎn)化為終端銷量。

“反內(nèi)卷”政策限制價(jià)格下探空間：自2025年中以來，行業(yè)監(jiān)管持續(xù)深化，通過規(guī)范定價(jià)行為遏制惡性競爭。作為行業(yè)龍頭，比亞迪的定價(jià)策略受到嚴(yán)格審視，以往憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)大幅降價(jià)洗牌市場的策略受到束縛，價(jià)格戰(zhàn)打法“束手束腳”。

主流價(jià)格帶面臨結(jié)構(gòu)性侵蝕：在10-20萬元基本盤中，競品展開“貼身肉搏”。吉利銀河系列憑借“高配置+強(qiáng)性價(jià)比”策略搶占身位，銷量近乎翻倍，帶動(dòng)吉利新能源市占率在2026年2月回升至16.3%。

同時(shí)，零跑、長安、長城在各自細(xì)分市場發(fā)力。盡管比亞迪通過推出長續(xù)航版本（如秦PLUS 128km版）勉力將插混市占率維持在36%左右，但統(tǒng)治力已不及往昔。

2）純電矩陣受困于基建與下放遲緩，份額加速流失

純電車型面臨更劇烈的縮量壓力，市占率從2025年一季度的26.3%銳減至2026年1-2月的16.6%。2025年3月，比亞迪雖推出了搭載新一代超快充電池、高性能電機(jī)及SiC功率模塊（支持1500V高壓及200°C高溫作業(yè)，實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘續(xù)航400公里”）的超級(jí)E平臺(tái)，但該技術(shù)前期僅局限于漢L、唐L等20萬元以上高端車型。由于核心技術(shù)未向走量車型下放，加之自營超充網(wǎng)絡(luò)仍處建設(shè)爬坡期，未能有效阻擊競品在主流純電市場的攻勢(shì)。

26年重心向“技術(shù)普惠”與“全球化產(chǎn)能”傾斜

為扭轉(zhuǎn)國內(nèi)份額流失的被動(dòng)局面，比亞迪在2026年初便明確了新一輪反擊策略：在國內(nèi)市場推行“技術(shù)平權(quán)”，加速產(chǎn)品換代

公司計(jì)劃通過明確的技術(shù)下放路徑，將第二代刀片電池、兆瓦級(jí)閃充等核心技術(shù)從高端車型快速覆蓋至15萬元以上的全系多款車型，旨在通過 “技術(shù)普惠” 提升主流車型的競爭力。

同時(shí)，配套的 “自建+合作”閃充網(wǎng)絡(luò) 計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地（目標(biāo)建設(shè)2萬座），以解決補(bǔ)能痛點(diǎn)，修復(fù)國內(nèi)市場份額。

而海外市場則是比亞迪26年發(fā)力的“重中之重”：

4. 海外市場：從增長引擎到“利潤支柱”，加速兌現(xiàn)高盈利

比亞迪海外業(yè)務(wù)在2025年四季度實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式突破，單季出海銷量達(dá)35萬輛，環(huán)比（23.2萬輛）大幅躍升近50%；海外銷量在整體車型結(jié)構(gòu)中的占比，也從三季度的21%快速提升5.2個(gè)百分點(diǎn)至26.3%。

進(jìn)入2026年，在1-2月國內(nèi)大盤因購置稅退坡等因素承壓之際，海外銷量依然維持同比高增態(tài)勢(shì)，其占總銷量的比重一度飆升至51%，形成了極強(qiáng)的結(jié)構(gòu)性支撐。

更關(guān)鍵的是，海外市場遠(yuǎn)超國內(nèi)的單車ASP與利潤水平，使其從單純的“規(guī)模增量”變?yōu)楣镜摹袄麧檳号撌保?/strong>

2025年下半年，比亞迪海外賣車單價(jià)達(dá)到18.6萬元，是國內(nèi)13萬元的1.4倍，海外賣車毛利率達(dá)到28.1%，較國內(nèi)17.2%大幅高出接近11個(gè)百分點(diǎn)。由此折算，其海外單車毛利高達(dá) 5.2萬元，是國內(nèi)2.2萬元的 2.4倍，即使扣除各項(xiàng)費(fèi)用后，海外單車凈利穩(wěn)定在2萬元以上。

而值得注意的是，目前騰勢(shì)、方程豹等高端品牌的銷量仍主要集中在國內(nèi)，海外超額盈利的核心驅(qū)動(dòng)力，依然來自于主品牌的溢價(jià)能力及海外相對(duì)溫和的競爭格局。

而為應(yīng)對(duì)國內(nèi)紅海競爭以及購置稅退坡負(fù)面影響，比亞迪已將“海外擴(kuò)張”置于2026年核心戰(zhàn)略位置，設(shè)定了150-160萬輛的激進(jìn)的出口目標(biāo)（預(yù)計(jì)同比增長45%-55%）,主要通過產(chǎn)能本土化和加大銷售網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)來實(shí)現(xiàn)：

a. 產(chǎn)能本土化全面提速，規(guī)避關(guān)稅壁壘

為應(yīng)對(duì)潛在的貿(mào)易摩擦并提升區(qū)域交付效率，比亞迪正加速構(gòu)建全球制造網(wǎng)絡(luò)：

美洲與歐洲雙核心：巴西工廠已投產(chǎn)并規(guī)劃擴(kuò)產(chǎn)至30萬輛年產(chǎn)能；匈牙利工廠預(yù)計(jì)于2026年Q2投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛。

新興市場多點(diǎn)開花：印尼、土耳其等地的產(chǎn)能建設(shè)正有序推進(jìn)。

預(yù)計(jì)至2026年底，比亞迪海外本土化產(chǎn)能將突破51萬輛。配合廣泛的KD（散件組裝）工廠布局，公司旨在縮短供應(yīng)鏈半徑，實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)域市場需求的高效響應(yīng)。

b. 銷售網(wǎng)絡(luò)密集擴(kuò)容，強(qiáng)化渠道觸達(dá)

公司計(jì)劃將歐洲的銷售網(wǎng)點(diǎn)從2025年底的約1000家，在2026年內(nèi)實(shí)現(xiàn)翻倍擴(kuò)張至2000家。通過深化與本地大型經(jīng)銷商集團(tuán)的合作，大幅增強(qiáng)品牌觸達(dá)與本地化服務(wù)能力。

海外業(yè)務(wù)的成功擴(kuò)張將對(duì)沖國內(nèi)銷量承壓，低利潤帶來的利潤損耗?；诤Ｍ鈫诬噧衾s2萬元的測算，若2026年150-160萬輛的出口目標(biāo)順利達(dá)成，海外業(yè)務(wù)將直接貢獻(xiàn)300-320億元的凈利潤。這意味著，2026年海外利潤在公司賣車?yán)麧欀械恼急冗_(dá)到近2/3，海外成為比亞迪2026年應(yīng)對(duì)國內(nèi)市場的激烈競爭提供堅(jiān)實(shí)的“利潤安全墊”。

5. 高端化突破：銷量占比躍升依賴“下沉爆款”，結(jié)構(gòu)性向上仍待驗(yàn)證

市場當(dāng)前對(duì)比亞迪的兩大核心增量期許——“出海擴(kuò)張”與“高端化突破”，正呈現(xiàn)出顯著的冷熱分化：海外市場高歌猛進(jìn)，而高端化進(jìn)程則相對(duì)“步履蹣跚”，在智能化體驗(yàn)落地、品牌溢價(jià)塑造以及營銷服務(wù)體系上，仍處于艱難攻堅(jiān)階段。

單從數(shù)據(jù)上看，2025年四季度比亞迪高端品牌矩陣（騰勢(shì)、仰望、方程豹除鈦3）合計(jì)銷量達(dá)14.5萬輛，環(huán)比實(shí)現(xiàn)近1.2倍的快速增長。高端車型在總銷量中的占比，也從三季度的約6%快速躍升至接近11%，高端化戰(zhàn)略似乎取得了突破性進(jìn)展。

然而，這一輪的快速拉升幾乎完全由爆款單品“方程豹鈦7”主導(dǎo)。該車型定位于17.98-21.98萬元的“平價(jià)區(qū)間”，憑借“硬派越野+135km純電長續(xù)航”的極致性價(jià)比，在2025年12月單月即斬獲3.4萬輛的銷量。

若剔除20萬級(jí)及以下“鈦7”及更為入門的“鈦3”的銷量貢獻(xiàn)，四季度高端品牌的實(shí)際核心銷量僅為6.7萬輛，環(huán)比增速近17%，整體銷量占比則仍然在5%上下徘徊。

由此可見，比亞迪當(dāng)前的高端化雖然通過“爆款策略”實(shí)現(xiàn)了賬面銷量的提升，但仍然存在明顯的結(jié)構(gòu)性失衡：

增長的結(jié)構(gòu)性依賴，缺乏全系向上動(dòng)能：當(dāng)前高端矩陣的銷量突破，重度依賴20萬元價(jià)格帶的“平價(jià)高端”車型以價(jià)換量，而非全系產(chǎn)品（特別是30萬元以上高溢價(jià)區(qū)間）的普遍增長。這反映出在30萬元以上真正定義高端市場的區(qū)間，比亞迪的品牌拉力仍有待加強(qiáng)。

品牌的定位博弈：為追求銷量規(guī)模，方程豹品牌本身出現(xiàn)了“向下滲透”的趨勢(shì)，推出鈦3等更入門的車型。這雖有助于短期放量，但可能對(duì)長期構(gòu)建穩(wěn)固的高端品牌形象構(gòu)成挑戰(zhàn)。

因此，海豚君認(rèn)為比亞迪真正的“高端化突破”：即在更高價(jià)位段（如30-40萬元）持續(xù)獲得品牌溢價(jià)和穩(wěn)定份額，仍需依賴后續(xù)如騰勢(shì)N8L、N9等更高定位車型的市場表現(xiàn)，以及智能化等長板能力的兌現(xiàn)。高端化之路道阻且長，當(dāng)前僅是“略有起色”。

5. 比亞迪去庫存基本完成，庫存水位已恢復(fù)到合理水平

從比亞迪本季度自身的庫存水位來看，二季度開始就已經(jīng)在去庫存，6月比亞迪通過實(shí)施“熔斷”機(jī)制，精簡SKU，加快返利等措施，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)從一季度庫存高點(diǎn)90天逐步下滑到四季度70天，庫存水位已經(jīng)回復(fù)到合理水平，為26年的新品推出做準(zhǔn)備。

<此處結(jié)束>

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