出品 | 創(chuàng)業(yè)最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

3·15晚會，哈啰被“點名”了。

在今年年初剛剛發(fā)布電動車新國標最高限速標準下，哈啰部分門店的租售車輛時速竟能達到75公里。其負責人甚至表示可以通過先上牌的方式，規(guī)避新規(guī)要求。

縱使哈啰表示其租賃業(yè)務為平臺模式，不直接經營線下門店，也未授權門店使用哈啰品牌從事相關業(yè)務。但是這種代理模式下，依舊暴露了這家共享出行平臺企業(yè)經營管理上的無序。

而這并非這家平臺企業(yè)擴張過程中唯一的“漏洞”。不斷加碼的業(yè)務線和擴張速度，顯然已經超過了其風險控制和管理的能力范疇。

當「創(chuàng)業(yè)最前線」隨意點開哈啰APP上的彈窗，手機就快速跳轉到了一則“風險評估待更新”的消息。關掉消息提醒，哈啰臻有錢的頁面赫然顯示。

（圖 / 哈啰APP）

這已經是這一周的第三次彈窗。

在這個藍色APP主頁服務中，金融服務已經成為單獨的門類。借錢、車抵貸、房抵貸，都給你“安排得明明白白”，并且申請條件相當簡單。

但正是這一看似普通的平臺金融融資渠道，卻成為哈啰套利的“溫床”。據(jù)「創(chuàng)業(yè)最前線」了解到，在諸如黑貓、消費保等消費者服務保障平臺上，關于哈啰臻有錢暴力催收、違規(guī)收取擔保費及咨詢費等投訴多達上千條。

不知從何時起，有著一整個出行生態(tài)的哈啰，似乎在犧牲平臺和流量，為新進業(yè)務買單。

事實上，作為中國最成功的共享經濟形式，覆蓋共享單車、共享電動車以及順風車在內多種業(yè)務形式的出行產業(yè)已經實現(xiàn)了多輪業(yè)務升級和技術革新，孕育出了一系列的出行生態(tài)平臺。

然而，單純的共享經濟形式早已降溫，哈啰已經從出行開始，將業(yè)務開始向外延展，試圖將用戶與流量，轉化為新的增長曲線。

不僅僅是大眾熟知的APP彈窗、廣告等，其他諸如金融借貸等業(yè)務也開始生根發(fā)芽。

當我們已經習慣于出行時打開手機里的各色出行軟件之時，距離當年的共享出行“燒錢大戰(zhàn)”已經過去了十年之久。無論是商業(yè)熱度還是產業(yè)價值，早已不復當年。

誠然，當偌大的共享業(yè)務基本盤已經難以為哈啰提供足夠的現(xiàn)金流，流量變現(xiàn)就成了這個企業(yè)的現(xiàn)實選擇。尤其是在出行生態(tài)飽和、利潤低微的情況下，金融業(yè)務的商業(yè)化變現(xiàn)速度更快，但也面臨著更強的政策監(jiān)管。

這似乎是一個十字路口——當出行生態(tài)模式逐漸定型，商業(yè)估值敘事逐漸平淡，金融業(yè)務到底是哈啰業(yè)務重心的擴張與偏移，還是模糊品牌戰(zhàn)略、失去科技出行公司定位的一次風險嘗試？

1、流量故事

哈啰出行的故事始于2016年。

當停留在人們記憶中的ofo和摩拜在一線城市開展燒錢大戰(zhàn)時，名不見經傳的哈啰在三四線城市生根，通過“農村包圍城市”的策略避開正面競爭。

這一策略在2018年的行業(yè)洗牌中被證明是成功的——隨著ofo破產、摩拜被美團收購，哈啰憑借螞蟻集團的多輪注資幸存下來，并逐漸成長為共享兩輪市場的頭部玩家。

然而，幸存并不意味著盈利，這一點，我們可以從2021年哈啰赴美IPO遞交的招股書窺見端倪。根據(jù)哈啰2021年4月遞交的招股書數(shù)據(jù)，2018年至2020年間，公司累計虧損超過48億元。

彼時，招股書援引艾瑞咨詢數(shù)據(jù)稱，以2020年總乘坐次數(shù)計，哈啰出行（后稱哈啰）是全球最大的兩輪車服務提供商。

目前，哈啰的業(yè)務覆蓋全國400多個城市，日均訂單量突破千萬。然而，其核心的兩輪車業(yè)務市場滲透率已接近飽和，受限于高昂的維護成本，該業(yè)務盈利空間有限。

在公司的報表中，2020年共享兩輪業(yè)務（單車+助力車）貢獻了91%的營收，但毛利率僅為6.7%，在扣除高昂的資產折舊和運維成本后，幾乎無法為公司的整體盈利做出實質性貢獻。

這幾乎是整個共享出行都面臨的困境：車輛損耗、調度運維以及城市合規(guī)性成本都在成倍的增長，投放的越多，反而公司的成本更高。

公開信息顯示，2021年后，共享單車行業(yè)進入存量博弈階段，城市管理部門對投放量實施嚴格管控，漲價空間受限的同時，消費者對于共享出行的價格也越來越敏感。在APP商城，哈啰APP的評論區(qū)充斥著消費者對于平臺“亂扣費”的評價信息。

在這種情況下，消費者對于哈啰單一品牌的用戶粘性，或許也并沒有想象中那么高。

2022年4月，公司低調宣布品牌升級，將“哈啰出行”更名為“哈啰”，加速構建“出行+本地生活”生態(tài)。

升級至今，哈啰已經基本形成了由共享單車、共享電單車、租車、順風車、換電、Robotaxi、以及金融業(yè)務組成的業(yè)務線。

（圖 / 哈啰官方微博）

在早期的融資敘事中，以共享單車和共享電單車為代表的共享兩輪是“解決最后一公里出行”的創(chuàng)新業(yè)務；而在最新的企業(yè)發(fā)展中，它已降格為“為其他業(yè)務導流”的基礎設施。

這種轉變既是無奈之舉，也是理性選擇：既然無法在共享業(yè)務本身實現(xiàn)盈利，不如將其作為流量池，為高毛利的輕資產業(yè)務輸送用戶。

然而，流量池并不意味著搶占業(yè)務的高地，反而極易在流量的裹挾下遭到“反噬”。

3月15日，央視“3·15”晚會上就曝光部分直播間銷售私自改裝參數(shù)超標的電動自行車，存在超速隱患，哈啰便是其中的代表企業(yè)之一。節(jié)目中，哈啰租電動車省級招商負責人稱有辦法解決上牌難題。

一經晚會曝光，哈啰官方隨即致歉，稱已啟動調查，未授權線下門店用其品牌租賃，將整改審核管理疏漏，及時公布后續(xù)進展。

按照哈啰租電動車平臺最新發(fā)布的致歉聲明，哈啰稱其電動車租賃業(yè)務采取平臺模式，為用戶、商戶提供撮合服務，平臺門店的車輛均為入駐商家自行采購、運營?！捌脚_從未授權任何門店在線下直接使用哈啰品牌從事相關租賃服務。”

（圖 / 界面新聞官方微信公眾號）

哈啰的回應所透露的一個明顯信息，便是其在業(yè)務加盟體系管理上的缺失。

一位行業(yè)人士向「創(chuàng)業(yè)最前線」透露，電動兩輪車無論是路權還是各項監(jiān)管方面不及乘用車，線下店更是靠著這些“擦邊球”便利，獲得穩(wěn)定的客流和收入，哈啰雖然不是實際操作人，但也在管理和約束上存在明顯的漏洞，甚至有助長風氣之嫌。

2、金融業(yè)務的極致與風險

“哈啰把自己的路走窄了?！?/p>

業(yè)內人士的感嘆，道出了哈啰在擴張道路上的心酸。

不僅僅是租賃業(yè)務，哈啰業(yè)務版圖擴張的道路上頻現(xiàn)“翻車”。

相比于加盟授權運營的租電業(yè)務，哈啰在金融領域的布局更是流量變現(xiàn)的極致演繹。

2019年，哈啰上線“臻有錢”助貸平臺，通過連接27家持牌金融機構，將出行場景流量轉化為信貸資產。

其核心模式是“無牌照平臺+持牌資金方+擔保增信方”的三方分利結構：哈啰作為導流方，不承擔信用風險，卻通過技術服務費、會員費、擔保咨詢費等多重收費實現(xiàn)收入最大化。

點開哈啰APP上的“借錢”入口，綜合年化利率（單利）最低4.9%的字樣寫在明顯位置，但是將頁面稍微下滑，就會發(fā)現(xiàn)其綜合年化利率（單利）為4.9%-24%。而據(jù)「創(chuàng)業(yè)最前線」查閱部分借貸用戶的反饋發(fā)現(xiàn)，其年化利率均在24%左右，且疊加所謂的會員費、咨詢費等隱藏費用，實際綜合利率早已超過24%。

（圖 / 哈啰APP）

而目前國家規(guī)定下民間借貸的利率限額為當年期LPR（貸款利率）的4倍。

有用戶實測顯示，用戶借貸18000元，分12期每期償還1807.83元，實際累計還款金額為21693.96元，核算后的年化利率約為36%，遠高于當年期的一年期LPR（約為14.6%）。

有使用過臻有錢的借貸用戶向「創(chuàng)業(yè)最前線」透露，造成整體綜合年化利率高的原因就在于哈啰會在借貸過程中通過《融資咨詢服務合同》《委托擔保合同》等附加協(xié)議，將擔保費、咨詢費、會員費等成本轉嫁給借款人。

但根據(jù)2025年10月1日起實施的《關于加強商業(yè)銀行互聯(lián)網(wǎng)助貸業(yè)務管理提升金融服務質效的通知》明確規(guī)定，平臺運營機構不得以任何形式向借款人收取息費，增信服務費須計入借款人綜合融資成本，且商業(yè)銀行只能與名單內的持牌機構合作。

而在2026年3月15日，金融監(jiān)管總局、央行聯(lián)合發(fā)布《個人貸款業(yè)務明示綜合融資成本規(guī)定》中，則進一步要求貸款利息、分期費用、增信服務費、逾期罰息等全部納入綜合融資成本。

這意味著，哈啰現(xiàn)行的收費模式面臨雙重監(jiān)管壓力：2025年10月的《助貸新規(guī)》規(guī)范合作模式，2026年8月的《規(guī)定》強化成本披露，生存空間進一步收窄的同時，也隨時或將面臨業(yè)務清零的風險。

當然，更深層的風險在于品牌聲譽。

截至目前，“臻有錢”在黑貓投訴平臺累計投訴超8千條，主要涉及“不知情扣費”“高利貸”“暴力催收”等問題。

（圖 / 黑貓投訴）

當一家以“綠色出行”為品牌認知的公司，在用戶心中逐漸與“套路貸”畫上等號時，其長期價值無疑將受到嚴重侵蝕：當流量入口缺乏金融牌照和風控能力時，在強監(jiān)管時代，這種“無照駕駛”的商業(yè)模式已難以為繼。

3、技術速成的悲劇

如果說金融業(yè)務是哈啰在流量變現(xiàn)路徑上的“深耕”，那么Robotaxi業(yè)務則是其技術野心的展現(xiàn)。但不巧的是，迎面而來的安全事故等問題，才是這家兩輪公司不尊重汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律的“苦果”。

2025年6月，哈啰聯(lián)合螞蟻集團、寧德時代成立上海造父智能科技有限公司，首期出資超30億元，高調進軍L4級自動駕駛領域。

與這家互聯(lián)網(wǎng)風格的企業(yè)一致，哈啰的Robotaxi之路也頗具“互聯(lián)網(wǎng)風格”：與東風啟辰合作打造HR1車型，采用地平線的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，哈啰僅自研算法和控制系統(tǒng)，意圖“用兩年時間走完其他玩家十年的路”。

同年9月，公司就發(fā)布了首款車型HR1，12月初即啟動商業(yè)化運營。

（圖 / 哈啰Robotaxi官方微信公眾號）

也就是說，僅不到半年時間，哈啰已經理論上完成了從無到有的一整個商業(yè)鏈條布局。

這種輕資產、快迭代的模式在互聯(lián)網(wǎng)領域屢試不爽，卻早已在汽車產業(yè)造車新勢力時期驗證了失敗，更何況是技術更加密集的自動駕駛領域。

據(jù)每日經濟新聞報道，2025年12月6日，一輛哈啰Robotaxi在株洲沿江路斑馬線處撞上兩名行人，造成一人被卷入車底的嚴重事故。事發(fā)時地面濕滑，行人騎行滑倒后，車輛未能及時識別倒地目標。

該事故直接導致哈啰在該區(qū)域的業(yè)務暫停，有專門監(jiān)管部門進行后續(xù)的事件調查。

據(jù)每日經濟新聞報道，也有市民反映乘坐哈啰Robotaxi時與社會車輛碰撞，但車輛未緊急制動，而是繼續(xù)行駛至終點。

當技術積淀不足、安全冗余不夠時，激進擴張就變成了對公共安全的賭博。

事故后，哈啰雖然迅速暫停了株洲、溧陽兩地的運營業(yè)務，但Robotaxi業(yè)務卻仍在緊鑼密鼓的開展。2026年2月，哈啰還獲批了廣州路測牌照，但規(guī)模已從80輛運營車縮減至10輛測試車。這樣的測試規(guī)模直接退回到了技術驗證階段。

（圖 / 哈啰Robotaxi官方微信公眾號）

對比之下，如今進入商業(yè)化試運營階段的蘿卜快跑、小馬智行的車隊規(guī)模都是千輛級。據(jù)行業(yè)人士向「創(chuàng)業(yè)最前線」透露，運營規(guī)模到達千輛級才能靠近盈虧平衡點。

在此之前，哈啰為HR1和其Robotaxi業(yè)務制定了時間表為2026年實現(xiàn)HR1的前裝量產下線，2027年部署超過5萬輛Robotaxi車型。同時運營網(wǎng)絡計劃覆蓋超過10個城市，并實現(xiàn)“國際首城”的規(guī)模落地，達到萬輛級別的運營規(guī)模。

更重要的是，不同于哈啰在其他業(yè)務線上的投入，Robotaxi業(yè)務一度被外界視為估值敘事的核心支柱，也是企業(yè)技術轉型、科技能力的體現(xiàn)。

按照此前哈啰官方發(fā)布的消息，其用戶規(guī)模已經達到了8億，但用戶的忠誠度和變現(xiàn)效率或許并不如預期。

過度分散的業(yè)務線以及獨立運營、管理缺失的部門，未能形成真正的閉環(huán)協(xié)同。這些顯然都難以成為哈啰的加分項，不足以支撐起40億美元的估值。

早在2021年4月，哈啰出行曾一度向美國SEC提交了招股書，擬于納斯達克上市，計劃通過首次公開募股籌集至多1億美元資金，但僅三個月后就撤回申請。

但從其資本市場動向來看，哈啰的目光一直瞄準上市的目標。

2025年6月，“共享單車第一股”的永安行發(fā)布公告，公司控股股東將易主，哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO楊磊斥資約15億元，拿下永安行的控制權。

這一舉動被視作哈啰“借殼上市”的跳板，但被該公司否認。

從目前哈啰的業(yè)務表現(xiàn)來看，上市的環(huán)境并不容樂觀。從財務基本面看，哈啰缺乏穩(wěn)定的盈利來源：共享業(yè)務微利且下滑，金融業(yè)務面臨監(jiān)管清零風險，Robotaxi投入巨大卻遭遇事故停擺，租車業(yè)務雖高增長但卻在近期遭受了明顯的合規(guī)質疑，這些讓外界對哈啰的管理能力畫上了一個問號。

也有分析人士表示，當前的40億美元，更多是對“出行生態(tài)”概念的期權定價，而非對企業(yè)內在價值的客觀反映。

哈啰的困境，本質上是互聯(lián)網(wǎng)平臺經濟“流量紅利”見頂?shù)目s影。當用戶增長放緩、獲客成本上升、監(jiān)管日趨嚴格，單純依靠流量變現(xiàn)的模式已難以為繼。

然而，向技術突圍轉型又需要長期的研發(fā)投入、人才積累和生態(tài)構建，這與互聯(lián)網(wǎng)公司的“快”基因存在內在沖突。

未來的哈啰，必須在兩條路徑中做出艱難抉擇。

如果選擇堅守流量變現(xiàn)，就需要接受估值回歸的現(xiàn)實，將業(yè)務聚焦于共享兩輪和租車等可控領域，通過精細化運營提升效率，逐步消化歷史虧損；

如果選擇技術突圍，則需要摒棄“速成”心態(tài)，在自動駕駛、智能換電等領域進行真正的研發(fā)投入，構建自主可控的技術壁壘，哪怕這意味著短期的估值承壓和融資困難。

但無論選擇哪條路徑，哈啰都需要正視一個基本事實：在資本市場逐漸理性的當下，“講故事”的時代已經過去，“交成績”的時代正在到來。

*注：文中題圖及未署名圖片來自界面圖庫。