運(yùn)力布局只是第一步

3月10日，南航在廣州舉辦2026年夏秋航季國際航線推介會(huì)。

在這份新的整體航線規(guī)劃中，從北京大興直飛赫爾辛基，到在澳新市場(chǎng)大幅增班，再到中亞和南亞航線的持續(xù)布局，一系列動(dòng)作背后，其實(shí)指向一個(gè)清晰的趨勢(shì)：

國際航線恢復(fù)階段正在結(jié)束，中國航司開始重新劃定自己的國際航線版圖。

哪些市場(chǎng)值得補(bǔ)位？

哪些航線應(yīng)該加碼？

下一輪增長，又該提前占位哪里？

中國航司正在開始做一道新的選擇題。

01

接手歐洲門戶樞紐的空檔

國際航空格局變幻莫測(cè)，曾經(jīng)最熟悉的亞歐空中捷徑，如今已經(jīng)易主。

芬蘭航空一度是中國飛往歐洲最快的選擇：借道俄羅斯領(lǐng)空，上海到赫爾辛基僅約9小時(shí)。俄烏沖突后，歐美主要航司不能飛越俄羅斯領(lǐng)空，芬航不得不繞飛，航程延長至12小時(shí)以上，成本上升，失去了重要優(yōu)勢(shì)。

芬航在華航班從2019年高峰時(shí)的每周超40班，銳減至現(xiàn)在僅剩上海冬季每周兩班。

空出的市場(chǎng)，很快迎來了新的入局者。

3月29日，南方航空將開通北京大興—赫爾辛基直飛航線。6月起，這條航線還將加密至每天一班。

這條新航線的價(jià)值，不止于直飛本身。由于地理位置靠近亞洲北極航路，赫爾辛基長期被視為連接亞洲與北歐、乃至整個(gè)歐洲的重要中轉(zhuǎn)門戶。

通過與芬蘭航空的聯(lián)運(yùn)合作，旅客從大興出發(fā)，經(jīng)赫爾辛基可便捷中轉(zhuǎn)至挪威、瑞典、丹麥等北歐國家，并進(jìn)一步連接西歐和中歐多地。

外航因不可抗力收縮航線，中國航司順勢(shì)補(bǔ)位。這一航線“易主”，某種程度上正是亞歐航空格局變化的一個(gè)縮影。

從整體數(shù)據(jù)看，趨勢(shì)更加明顯。航班管家統(tǒng)計(jì)顯示，中國航司在國際航線的份額已從2019年的58.9%提升至69.6%，國際航班量恢復(fù)到疫情前的104%。

而相比之下，境外航司的恢復(fù)明顯滯后，整體航班量僅約為疫情前的65%。不少原本外航占主導(dǎo)的航線，競爭格局也在悄悄改變。

02

重倉更具確定性的澳新市場(chǎng)

如果說赫爾辛基航線代表的是“補(bǔ)位”，那么在澳新市場(chǎng)，南航的策略則明顯是“加碼”。

2026年夏秋航季，南航在澳新市場(chǎng)的8條航線中，有6條將增加班次，整體運(yùn)力甚至超過疫情前水平。

遠(yuǎn)程航線恢復(fù)進(jìn)入深水區(qū)后，航司開始更看重一個(gè)詞——確定性。

相比北美市場(chǎng)仍受政策和商務(wù)需求等因素影響恢復(fù)較慢，澳大利亞和新西蘭的客源結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定。留學(xué)、旅游和探親需求恢復(fù)較快，也讓這一市場(chǎng)成為多家航司優(yōu)先增加運(yùn)力的區(qū)域。

在中澳市場(chǎng)，南航不僅持續(xù)加碼，還在運(yùn)力和網(wǎng)絡(luò)上保持了更強(qiáng)的存在感。

廣州—悉尼航線最高每天三班，珀斯、阿德萊德等原本的季節(jié)性航線，也逐步轉(zhuǎn)為全年運(yùn)營。航線布局不再只是“鋪得多”，而是開始在重點(diǎn)市場(chǎng)提升航班密度。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)也印證了這一判斷。2025年上半年，廣州始發(fā)至澳大利亞航線共承運(yùn)旅客48.74萬人次，同比增長7.7%；其中廣州—阿德萊德航線平均客座率達(dá)到98.6%，在中澳航線中拔得頭籌。

圖源：航空流公眾號(hào)

從歐洲到澳新，類似的布局也出現(xiàn)在其他中國航司的新航季計(jì)劃中。

東航在2026年重點(diǎn)發(fā)力歐洲和澳新市場(chǎng)，加密上海至哥本哈根、法蘭克福、悉尼、墨爾本等航線，并新開上?！⒌氯R德季節(jié)性航線。國航則在暑期將上?！獋惗厣w特維克增至每天兩班。

航班數(shù)量雖然逐步恢復(fù)，但不同區(qū)域的節(jié)奏差異明顯：一些傳統(tǒng)遠(yuǎn)程商務(wù)航線增長較慢，而由旅游、留學(xué)和探親需求支撐的市場(chǎng)恢復(fù)更快。

從各航司公布的航班計(jì)劃來看，新增運(yùn)力幾乎全部流向歐洲、澳新、東南亞和中亞，而北美航線則明顯按兵不動(dòng)。

03

占位中亞新興市場(chǎng)的增量

如果歐洲和澳新屬于傳統(tǒng)遠(yuǎn)程市場(chǎng)，那么中亞和南亞，則是中國航司正在押注的新增長區(qū)。

“在烏茲別克斯坦大使館幾乎不用排隊(duì)，簽證官操作了一會(huì)兒，我現(xiàn)場(chǎng)就拿到了簽證；路過美國大使館時(shí)，隊(duì)伍卻排到街角，有人還在聊自己被拒了多少次。”

這是留學(xué)生陳可2025年初的親身經(jīng)歷。她最終選擇赴塔什干讀本科，一年學(xué)費(fèi)約8000至1萬元人民幣，遠(yuǎn)低于英美等傳統(tǒng)留學(xué)目的地。

類似的選擇正在增多。據(jù)《2025中國留學(xué)白皮書》，超四成留學(xué)家庭年收入低于30萬元，中亞因低門檻、低成本，成為普通家庭的務(wù)實(shí)選項(xiàng)。

除了留學(xué)生群體，真正支撐中亞航線穩(wěn)定運(yùn)營的，還有更龐大的剛性需求：

2024年，中國與中亞貿(mào)易額達(dá)到948億美元。大量中資企業(yè)派駐工程師參與當(dāng)?shù)鼗ê湍茉错?xiàng)目。

這些工程人員往往駐外一到兩年，往返頻次較高，對(duì)航班穩(wěn)定性極為敏感。與此同時(shí)，珠三角與中亞之間長期存在較為活躍的商貿(mào)往來，不少商人定期往返阿拉木圖、比什凱克等城市，也形成了穩(wěn)定的商務(wù)客流。

深圳海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前5個(gè)月，深圳對(duì)中亞五國出口規(guī)模達(dá)66.4億元，同比增長21%。其中，出口手機(jī)規(guī)模達(dá)5.7億元，同比增長59.5%；出口電腦產(chǎn)品規(guī)模達(dá)4.2億元，同比增長103.6%。

比什凱克是吉爾吉斯斯坦的首都，也是中亞重要的商貿(mào)城市。近年來隨著中國與中亞經(jīng)貿(mào)聯(lián)系加深，這類城市逐漸進(jìn)入中國航司的航線版圖。

在中西亞和南亞方向，南航的布局正體現(xiàn)出這類“確定性”的利好。

目前，南航在中西亞運(yùn)營11個(gè)航點(diǎn)，在南亞運(yùn)營6個(gè)航點(diǎn)。廣州—塔什干、廣州—阿拉木圖已形成穩(wěn)定客流；經(jīng)烏魯木齊中轉(zhuǎn)的阿斯塔納、巴庫航線，則發(fā)揮西部樞紐的輻射作用。

新增的廣州—比什凱克直飛航線尤為典型：飛行時(shí)間僅6小時(shí)25分鐘，與廣州飛烏魯木齊相當(dāng)，卻能直達(dá)一個(gè)擁有真實(shí)出行需求的目的地。該航線3月29日開航，每周兩個(gè)往返，全年計(jì)劃執(zhí)飛104個(gè)往返。

南亞方向亦在同步加碼。廣州—拉合爾航線夏秋航季將增至每周7班，接近每日一班。這條航線的底氣，來自龐大的巴基斯坦僑民探親需求、穩(wěn)定的雙邊貿(mào)易往來，以及相對(duì)寬松的航權(quán)限制。

根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)顯示，2025年5月，中國至中亞地區(qū)的航班量達(dá)926架次，較2019年同期增長200%。

其中，南航承運(yùn)量同比2019年增長3倍，位居行業(yè)首位。僅在新疆方向，今年中國至中亞航線的航空客運(yùn)量就同比增長36%。

與此同時(shí)，中國公民前往部分中亞國家的簽證政策也在持續(xù)放寬。例如，中國與 哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦已實(shí)現(xiàn)互免簽證，前往吉爾吉斯斯坦也可通過電子簽，這在一定程度上降低了出行門檻。

在國際航線格局逐步重構(gòu)的背景下，這類航線正逐漸成為中國航司拓展國際網(wǎng)絡(luò)的重要增長方向。

04

航線之外的新戰(zhàn)場(chǎng)

航線布局只是第一步，真正的競爭其實(shí)發(fā)生在航線之外。

當(dāng)航班逐漸集中在少數(shù)航線時(shí)，另一個(gè)問題也變得更加重要：這些航班的客源從哪里來。

對(duì)于廣州這樣的超級(jí)樞紐來說，國際航班服務(wù)的并不只是廣州市民，還包括整個(gè)粵港澳大灣區(qū)的潛在客群。從佛山、東莞、清遠(yuǎn)、中山等城市到廣州白云機(jī)場(chǎng)的出行體驗(yàn)，很大程度上會(huì)影響旅客最終是否選擇某條航線。

如果旅客從城市到機(jī)場(chǎng)的這段路程不夠順暢，再密集的航班班次也可能被“最后一程的猶豫”削弱。

這也是南航近年來不斷強(qiáng)化廣州樞紐地面服務(wù)體系的原因。

南航推出的“粵享出行”產(chǎn)品，為廣州、佛山、清遠(yuǎn)等多個(gè)城市的旅客前往白云機(jī)場(chǎng)乘坐國際航班，提供了接送機(jī)的優(yōu)惠券——圍繞樞紐機(jī)場(chǎng)展開的出行服務(wù)體系建設(shè)，正在嘗試把國際航班的整段旅程串聯(lián)起來。

也就是說，航空公司的競爭正在從單純的航線網(wǎng)絡(luò)，逐漸延伸到整個(gè)出行鏈條。

國際航線恢復(fù)階段結(jié)束之后，中國航司正在進(jìn)入一個(gè)新的競爭周期。

過去幾年，比的是誰先把航班飛回來。

而接下來，比的可能是另一件事：誰更清楚這些航班該飛向哪里。

市場(chǎng)選擇能力、樞紐組織能力以及客源運(yùn)營能力，正在成為新的競爭變量。

當(dāng)航線恢復(fù)不再是問題，真正決定競爭力的，可能不只是天空里的那一段航程，而是從城市到機(jī)場(chǎng)、再到目的地的整段出行體驗(yàn)。

從這個(gè)意義上看，中國航司的國際競爭，才剛剛進(jìn)入下半場(chǎng)。