撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|Nikkei Asia，The Japan Times，Automotive News等

中東危機(jī)的沖擊波，正越過重洋直擊日本汽車工業(yè)。

豐田汽車將在2026年3月底前削減約2萬輛銷往中東的車輛產(chǎn)量，其中包括廣受歡迎的蘭德酷路澤。預(yù)計(jì)在4月底前的兩個(gè)月內(nèi)，總減產(chǎn)幅度將達(dá)到約4萬輛。

日產(chǎn)也緊隨其后。日產(chǎn)汽車表示，2026年3月將削減位于日本福岡縣的子公司日產(chǎn)汽車九州工廠約1200輛汽車的產(chǎn)量。該工廠生產(chǎn)Serena小型貨車和X-Trail運(yùn)動型多用途車。

日產(chǎn)汽車在福岡縣的另一家工廠生產(chǎn)面向中東市場的途樂。由于近期中東局勢的影響，日產(chǎn)汽車無法向該地區(qū)運(yùn)送途樂車型，目前已生產(chǎn)的車輛都存放在日本。

由于途樂利潤豐厚且市場需求強(qiáng)勁，日產(chǎn)汽車目前仍維持該車型的正常生產(chǎn)，同時(shí)減少利潤較低的車型產(chǎn)量，以確保有足夠的倉儲空間。

左圖為日產(chǎn)途樂SUV，右圖為豐田蘭德酷路澤，這兩款車在中東地區(qū)都很受歡迎

如果沖突長期化，各公司可能被迫重新評估甚至放棄這一關(guān)鍵市場的擴(kuò)張計(jì)劃，這對日本汽車工業(yè)的全球增長故事是一個(gè)沉重的打擊。

三菱汽車的一位高管無奈地表示：“我們一直在討論擴(kuò)大在中東的業(yè)務(wù)，但局勢的發(fā)展可能會迫使我們修改戰(zhàn)略。如果局勢像烏克蘭那樣持續(xù)下去，情況將會非常嚴(yán)重?！?/p>

對于二手車出口商而言，困境同樣明顯，因?yàn)榘⒙?lián)酋是日本向非洲等發(fā)展中國家出口二手車的基地。

“使用霍爾木茲海峽以外的路線會延長航程，增加運(yùn)輸成本，”大型二手車出口商Be Forward Co.總裁辦公室主任譚龍?zhí)梢矎?qiáng)調(diào)，“我們希望能夠靈活應(yīng)對，例如轉(zhuǎn)向其他有需求的地區(qū)?！?/p>

海上的“浮動倉庫”

此次危機(jī)之所以對日本汽車工業(yè)造成如此巨大的沖擊，根本原因在于中東市場在過去幾年中已躍升為日系車不可或缺的核心增長極。

3月3日，伊朗德黑蘭發(fā)生爆炸，濃煙烈火升騰

數(shù)據(jù)揭示了中東市場對日本車企的戰(zhàn)略重要性。據(jù)標(biāo)普全球移動出行公司（S&P Global Mobility）預(yù)測，到2025年，日本汽車制造商在包括阿聯(lián)酋、伊朗在內(nèi)的中東10個(gè)國家的銷量將突破87萬輛，占據(jù)該地區(qū)約30%的市場份額。

2020年后，日本對中東的汽車出口顯著增長。2025年的出口額預(yù)計(jì)達(dá)到2.45萬億日元，占日本對該地區(qū)出口總額的一半。沙特阿拉伯和阿拉伯聯(lián)合酋長國分別成為日本汽車出口的第五和第六大目的地。

這一增長的驅(qū)動力不僅來自日本汽車本身的高品質(zhì)和適應(yīng)性，更得益于地區(qū)政策的變革——2018年沙特解除女性駕車禁令，釋放了巨大的潛在消費(fèi)需求。

日本車企敏銳地捕捉到了這一機(jī)遇，紛紛將中東定位為關(guān)鍵市場，期望在此復(fù)制其在東南亞的成功。

在這一龐大的市場中，豐田無疑是最大的贏家，2025年預(yù)計(jì)銷量接近52萬輛，其品牌影響力幾乎滲透到中東社會的各個(gè)角落。

日產(chǎn)預(yù)計(jì)2025年對該地區(qū)的出口量將達(dá)到77784輛，同比增長24%。特別是其豪華SUV車型，如日產(chǎn)途樂和英菲尼迪QX80，憑借卓越的越野性能和耐用性，在中東富裕階層廣受喜愛。

伯恩斯坦公司的數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)2024年在中東的銷量超過10萬輛，排名第六，中東已穩(wěn)居其第二大出口市場，僅次于北美。

然而，地緣政治的陰云瞬間遮蔽了這片藍(lán)海。

與在歐洲或北美建立龐大生產(chǎn)基地不同，日本汽車制造商在該地區(qū)的生產(chǎn)基地很少，其中之一是位于沙特阿拉伯的五十鈴汽車組裝廠，絕大多數(shù)乘用車均依賴從日本本土通過汽車運(yùn)輸船直接出口成品車。

日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)的專家井澤丈二指出：“對中東的出口通常完全依賴于途經(jīng)霍爾木茲海峽的路線?！?/p>

這種高度集中的出口模式，使得霍爾木茲海峽的暢通與否極大影響了日系車在中東的生死存亡。

正常情況下，每月有10至15艘巨型汽車運(yùn)輸船從日本出發(fā)，每艘可運(yùn)載約5000輛汽車，穿越印度洋，經(jīng)由霍爾木茲海峽進(jìn)入波斯灣，最終抵達(dá)沙特達(dá)曼港等核心卸貨點(diǎn)。

霍爾木茲海峽

然而，隨著伊朗實(shí)際封鎖霍爾木茲海峽，這條傳統(tǒng)航線已陷入癱瘓。

據(jù)勞氏情報(bào)公司（Lloyd's List Intelligence）統(tǒng)計(jì)，約有15艘汽車運(yùn)輸船滯留在波斯灣海域等待卸貨或進(jìn)一步指令，這其中包含了多艘與日本有關(guān)的船舶。由于港口作業(yè)受限且后續(xù)運(yùn)輸不明，這些船只成了海上的“浮動倉庫”。

這條海上生命線的阻斷，不僅意味著不僅新車無法送達(dá)，也讓當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商的庫存進(jìn)入“倒計(jì)時(shí)”。一旦銷售鏈條斷裂，此前所有的增長預(yù)期都將化為泡影。

對于將中東視為“下一個(gè)新興市場”并投入巨資進(jìn)行戰(zhàn)略布局的日本車企而言，這無異于迎頭棒喝。

供應(yīng)鏈的深層危機(jī)

如果說整車出口受阻是顯性的創(chuàng)傷，那么原材料供應(yīng)的斷裂則是隱性的致命內(nèi)傷。中東沖突的影響正沿著供應(yīng)鏈向上游極速蔓延。

日本90%的原油進(jìn)口依賴中東，且絕大部分需經(jīng)霍爾木茲海峽運(yùn)輸。雖然由于油輪航行周期（20-30天）的存在，日本國內(nèi)的原油儲備尚能支撐一段時(shí)間，但各大航運(yùn)公司和能源企業(yè)的焦慮情緒日益高漲。

一位官員直言：“海運(yùn)是獲取原油的唯一途徑?！痹凸?yīng)的不確定性直接推高了能源成本，進(jìn)而影響了所有制造業(yè)的生產(chǎn)成本。

更為緊迫的危機(jī)發(fā)生在化工材料領(lǐng)域。石油衍生的石腦油是生產(chǎn)乙烯的關(guān)鍵原料，而乙烯又是塑料、合成橡膠等眾多工業(yè)品的基礎(chǔ)。

經(jīng)過調(diào)整，截至2026年3月16日，日本12家國內(nèi)乙烯生產(chǎn)企業(yè)中至少有一半已經(jīng)開始降低產(chǎn)量。

日本石油公司出光興產(chǎn)正在削減位于千葉縣市原市和山口縣周南市的乙烯工廠的產(chǎn)量。這兩家工廠的產(chǎn)能約占日本乙烯總產(chǎn)能的16%。兩家工廠均使用從中東進(jìn)口的石腦油生產(chǎn)乙烯。

日本石油公司出光興產(chǎn)正在削減其兩處設(shè)施的乙烯產(chǎn)量，其中包括圖中所示的千葉工廠

三菱化學(xué)集團(tuán)從3月6日起降低了其在茨城縣獨(dú)立運(yùn)營的工廠的開工率。三井化學(xué)從3月9日起開始削減其在千葉縣和大阪府兩家工廠的產(chǎn)量。

三菱化學(xué)集團(tuán)已率先發(fā)出警告，由于石腦油難以從中東進(jìn)口，公司將不得不提高部分塑料產(chǎn)品的價(jià)格。

這一舉措將產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)：乙烯產(chǎn)量的下降將直接導(dǎo)致其副產(chǎn)品丁二烯的供應(yīng)短缺，而丁二烯正是制造合成橡膠輪胎的核心原料。

輪胎作為汽車零部件中消耗量最大、安全性要求最高的部件之一，其供應(yīng)短缺將直接制約整車的生產(chǎn)。

普利司通（Bridgestone）的代表表示：“我們不僅關(guān)注原油，還關(guān)注原材料和物流方面的全球性影響?！?/p>

橫濱橡膠公司則透露，公司正在緊急評估所有可能的方案，包括改用替代材料。

然而，東海東京情報(bào)研究所的金井健二專家指出，原材料替代在成本控制和技術(shù)驗(yàn)證方面都面臨巨大困難，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模切換?；谀壳暗膸齑嫠?，金井預(yù)測，如果中東沖突持續(xù)，輪胎價(jià)格可能在兩個(gè)月左右出現(xiàn)顯著上漲。

這意味著，即使車企解決了物流問題，也可能面臨成本過高或供應(yīng)短缺的窘境。這種從能源到基礎(chǔ)材料的全面緊縮，將迫使日本汽車工業(yè)重新審視其供應(yīng)鏈的多元化布局。

繞道運(yùn)送的可能性

面對中東危機(jī)，日本主要航運(yùn)公司迅速做出反應(yīng)。

2026年3月1日，三井海洋運(yùn)輸株式會社（MOL）透露，其船只自2月28日晚起便已在海峽外的安全水域待命，響應(yīng)伊朗海軍禁止任何船只通過霍爾木茲海峽的禁令。同樣，日本郵船（NYK）也指示其船隊(duì)停止通行并撤至安全區(qū)域。

3月7日，由日本郵船、商船三井和川崎汽船共同持股的集裝箱航運(yùn)巨頭Ocean Network Express（ONE）已宣布停止接受往返波斯灣的所有新貨物預(yù)訂。

理論上，日本船只可以繞道前往沙特阿拉伯紅海沿岸的吉達(dá)港或者延布港。

事實(shí)上，大約兩周前，已有部分外國油輪冒險(xiǎn)選擇繞行紅海，在延布港接收原油和其他貨物。

盡管這條替代路線導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)比正常水平翻了一番甚至兩番，但對于急需流動的車商而言，這似乎是一個(gè)比較具備可行性的選擇。

但是出于安全考慮，日本航運(yùn)公司一直避免使用紅海和亞丁灣。日本船東協(xié)會表示，由于存在遭到也門胡塞武裝襲擊的風(fēng)險(xiǎn)，他們呼吁各公司避開該水域。

日本航運(yùn)公司對紅海和亞丁灣的規(guī)避態(tài)度由來已久。早在2023年末，也門胡塞武裝為報(bào)復(fù)以色列在加沙的行動，便開始襲擊紅海船只，日本船只曾在此遭遇劫持，留下了深刻的心理陰影。

2026年3月14日，胡塞武裝高級官員宣布，他們已決定在持續(xù)的地區(qū)沖突中與伊朗結(jié)盟，并宣布啟動所謂的“零時(shí)行動”，即針對美國和以色列的聯(lián)合行動。該組織明確警告將在紅海實(shí)施全面海上封鎖，并聲稱封鎖曼德海峽是協(xié)助德黑蘭的“首要選項(xiàng)”。

盡管美國總統(tǒng)特朗普宣布美國海軍將介入保護(hù)航道，但在具體的護(hù)航機(jī)制和安全保障落實(shí)之前，日本航運(yùn)公司不敢冒此風(fēng)險(xiǎn)。

日本郵船董事長兼日本船東協(xié)會會長長澤仁志的態(tài)度代表了整個(gè)行業(yè)的立場：“除非確認(rèn)船員、船舶和貨物的安全，否則我們不能恢復(fù)航行?！?/p>