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“第四次中東戰(zhàn)爭引發(fā)了全球性石油危機，汽油價格飛漲，歐美國家的老百姓逐漸拋棄了大排量的‘肌肉車’，轉向油耗低、空間小的日系車。”

文 /巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

隨著中東沖突不斷升級，普通老百姓為戰(zhàn)爭買單的日子也不出意外地到來了。

首當其沖的是燃油車車主。根據(jù)油價預測，下一個調價日（3月23日24點）后，油價或上調每升1.5元左右，也就是說，最常用的95號汽油，一旦調價，從7塊到9塊，只需短短的22天，加滿一箱油，要多花近90元。

小巴朋友圈里，幾個開電車的和賣電車的默契地轉發(fā)預測油價上調的消息，配文清一色的是“油車車主頂住”“這誰受得了”。替人操碎了心的焦慮語氣里，多少透著一絲“幸災樂禍”的意味。

燃油車的替代似乎被注入了一管催化劑。2025年大眾集團利潤下滑53.5%，本田更是預計出現(xiàn)69年來首次凈虧損，今年業(yè)績恐怕更不理想。

這一幕，讓許多人不禁思考一個問題：霍爾木茲海峽的封鎖、能源危機的升級，是否會是一次電動車大規(guī)模替代燃油車的重大契機？

回到1970年代，第四次中東戰(zhàn)爭引發(fā)了全球性石油危機，汽油價格飛漲，歐美國家的老百姓逐漸拋棄了大排量的“肌肉車”，轉向油耗低、空間小的日系車。

歷史正在重演。而中國新能源車，儼然迎來了新一輪全球化的轉捩點。

超越日本，關鍵一躍

過去一年，在Youtube等國外視頻平臺，評測國內新能源車的博主和流量明顯多了起來。

小巴在翻看幾乎所有高瀏覽量視頻后，意外地發(fā)現(xiàn)，評論幾乎是壓倒性地力挺中國電車，外國網友“許愿”可以享受到和中國一樣的價格，甚至誕生了“自由市場不允許自由競爭”“如果不加100%關稅，我打賭美國的汽車廠商全部要破產”等言論。

感性評論的另一端，是理性的數(shù)據(jù)。今年前兩個月，中國汽車整車出口同比增加近50%，傳統(tǒng)車企如奇瑞、吉利的汽車出口量分別上漲45.6%和150%；新能源車企則出口55.9萬輛，同比增長114.7%，老大哥比亞迪更是一騎絕塵，2月份海外銷量突破10萬，占總銷量一半以上，且創(chuàng)下單月銷量紀錄。

2026年前兩個月，我國汽車累計出口135.2萬輛

再看新勢力。2月出口前十的新勢力品牌，大部分是中國消費者心智中的“小透明”，如深藍、方程豹、極石。排名第一的是零跑汽車，海外銷量占到國內銷量的1/3，深耕中東市場的極石銷量同比增加200%。

當新玩家入場，勢必會沖擊老玩家的基本盤。隨著中系車的攻城略地，原本占據(jù)霸主地位的日系車節(jié)節(jié)敗退。

澳大利亞市場是一個典型案例。聯(lián)邦汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2月份澳洲從中國進口的新車22362輛，超過了來自日本的21671輛，打破了日系車自1998年以來的絕對統(tǒng)治。

今年2月，小巴在澳大利亞觀察到了有趣的一幕。

澳洲人均收入高居全球第12，但馬路上到處是車型老舊、搖搖晃晃的日系車和韓系車，不時會閃過幾輛造型前衛(wèi)的新車，基本是電車品牌，其中比亞迪、名爵、特斯拉居多。

在悉尼CBD附近著名的皇冠娛樂區(qū)，一家品牌體驗店吸引了游客和當?shù)厝笋v足觀看。透過玻璃，趴著兩款SUV和一款“飛行汽車”，門頭的企業(yè)LOGO展示了它的中國血統(tǒng)：XPENG。價格還算友好，SUV車型僅比國內貴了40%，當?shù)赜脩艨芍苯釉诰€上定制款式下單。

這一幕在十年前完全不能想象，當時中國汽車在澳大利亞的市場份額不到0.3%，不及豐田卡羅拉的一個零頭。

澳大利亞石油匱乏，人多地少，這使得“省油、皮實”在燃油車時代成為澳洲車主的優(yōu)先需求，日系車因此脫穎而出。然而，到了電動車時代，日系車引以為傲的油混技術遭到純電和智能化的“降維打擊”，而家里有礦的澳大利亞也想將自己融入全球電動車供應鏈中，因此大力推廣電車，計劃在2023年將電動車銷量占比提高到30%以上，并推出補貼和減稅政策。

澳大利亞悉尼，中國品牌的電動汽車充電樁

生活在悉尼的喬治和凱希夫婦，直接受益于這一政策。幾年他們買了輛二手鈴木，而第二輛車變成全新的名爵插電混動車。

數(shù)據(jù)也在印證這個趨勢。2月澳洲純電動車銷量同比增長95.9%，市場份額達到11.8%。燃油車下降17.7%，混合動力下降9.6%，插電式混合動力增長20.2%。

若看銷量榜單，常年排名第一的豐田，銷量同比下滑27.8%，市場份額跌至14.5%，創(chuàng)三年來新低。排名第二的馬自達下滑20%，三菱下滑22.3%掉到第八，而比亞迪直接竄到第六。

全球汽車市場“日退中進”，不僅在澳洲，在東南亞也出現(xiàn)了相似的反轉時刻。

泰國工業(yè)聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，一月份中國汽車品牌以47.34%的市場份額，歷史首次超越日系品牌（47.33%）。純電車則是不折不扣的主力，其銷量同比增長345%，純電市占率超過75%。再據(jù)《日本經濟新聞》報道，2025年日系車在印尼、泰國、越南等六個主要國家的銷量較2019年下滑22%。

澳大利亞和泰國都是日系車基本盤穩(wěn)固的市場，因此中系車的超越更具標志性意義：這是一次從產品力、品牌力、經濟性、綜合服務等維度出發(fā)，對日系車發(fā)起的全方位挑戰(zhàn)。

彌補短板

盡管中系車在新車和純電車方面銷量增長顯著，但不可忽略的一個原因是“基數(shù)低”。在保有量和單品牌絕對銷量上，日系車在海外市場仍占據(jù)主導地位。若想攻克日系車的“橋頭堡”，出海車企還需得在本地化和服務體系上精益求精。

令人驚訝的是，兩年前的出海模式還是“產品+產能”出海，一眨眼就變成全產業(yè)鏈出海。如今的出海車企基本抱著“利益共享”的原則和Glocal戰(zhàn)略，它們在東南亞和東歐新建的工廠，不只涵蓋了KD/CKD組裝、合資及自建整車工廠，還涉及了動力電池、零部件等配套產業(yè)的落成，同時不斷提高本地產業(yè)工人的“濃度”。

中國新能源汽車泰國工廠竣工

全產業(yè)鏈出海的優(yōu)勢是加強了產品本地化適配。如在日本專攻K-Car，在西歐主打戶外放電和露營模式，在北歐強化防凍和冬季續(xù)航，在東南亞是智能語音適配各地方言、注重電池熱管理等等。

第二是服務體系的精細化和創(chuàng)新，它包括渠道、售后、金融等方面，當年日系車橫掃東南亞和澳洲，靠的就是扎實的服務，這也是出海車企的最大短板。中國出海車企想扎根一國，最現(xiàn)實的難題就是缺乏渠道資源。

如在澳洲，小巴曾想了解某款中系車，結果店里沒銷售，最后過來服務的是一位比亞迪的銷售。

另一方面，經銷商的話語權很大，服務于單一品牌的4S店模式并不流行，門店可能會銷售多品牌汽車，它們通常是近百年老店，能壟斷一片區(qū)域（地頭蛇），承擔了該區(qū)域的一切售賣和各項服務。

Tynan是澳洲歷史最悠久的汽車經銷商之一，銷售十多個汽車品牌，但中國品牌只有三個：奇瑞、比亞迪、名爵。即便在單獨的電車區(qū)，也很少看到中系車。

解決渠道難題、掌握銷售控制權，目前出海車企最常見的手段是通過合資或收購的形式，利用當?shù)匾延械姆召Y源。

位于國外的中國新能源車展廳

比亞迪繼德國之后，收購（入股）澳洲當?shù)亟涗N商，如此便可直接向消費者賣車，亦可自主定價；零跑汽車和Stellantis集團合資成立了合資公司，利用后者的分銷渠道，將在歐洲的銷售網點擴張至500家。

除了經銷和售后，中國車企還瞄向了最后一塊經濟拼圖：金融。

比如有電車品牌已進入保險領域，優(yōu)勢是可從車載系統(tǒng)中獲取海量數(shù)據(jù)，從而設計出增加收益、降低保費的新模型。如果通過收購當?shù)乇ｋU公司的方式進入別國，極大降低投保人的保費，那么將會在當?shù)卮蛟靾怨痰姆毡趬尽?/p>

當然，目前仍處于全產業(yè)鏈出海和本地服務構建的起步階段，零件本土化生產率較低，這就會出現(xiàn)一些售后短板，像泰國的“電車替換革命”首先出現(xiàn)在網約車市場，因為綜合用車成本最低。但當車輛出故障，需要更換零件時，往往需要三周，這對司機而言是難以承受的損失。

甚至有供應商鑒于中日車企競爭關系，不敢和中企合作，這是因為我們還沒真正做到“扎根”。

而日本車企從1960年代起就在東南亞建廠、搭供應鏈、培養(yǎng)本地工程師和產業(yè)工人，和當?shù)亟涗N商、供應商建立的良好合作關系，建立起了情感連接。如當年東南亞金融危機，車市崩盤，豐田硬是沒有裁掉一個泰國員工，甚至還在當?shù)亟寄芘嘤枌W校。所以日本60年攢下的家底和口碑，不是我們鼓吹幾年就能追上的。

相似劇本，更為激進

摩根士丹利預計，2026年中國汽車出口同比增長16%，新能源車增長達到39%。各大車企也紛紛提高2026年的“海外KPI”：奇瑞汽車160萬輛，上汽150萬輛，比亞迪130萬輛，長安汽車75萬輛，吉利汽車60萬輛……

然而 出海熱潮背后，或許是國內市場收縮的可能性。中東沖突爆發(fā)前，中國車企好撞上了國內的“尷尬期”。

今年2月的銷量數(shù)據(jù)，可謂慘淡。沒有一家新勢力月銷過3萬，傳統(tǒng)新品牌只有2家過2萬。而市場曾把“月銷2萬”視為新勢力的生死線，是檢驗車企是否有抗風險能力的核心指標。

整個2月份，新能源汽車車企產銷量分別同比下降21.8%和14.2%。算上一月份，同比下降8.8%和6.9%。咨詢機構BMI的最新數(shù)據(jù)則顯示，2月全球電動汽車注冊量同比下降11%，連續(xù)第二個月下滑，而中國對全球增量的貢獻率超65%。

由于春節(jié)在二月，受停工和假期影響，產銷下降倒可理解，但把前兩個月一起看，“過年”的理由就顯得單薄了。BMI認為這是“消費者對價格高度敏感”所致，這和政策切換的透支效應有關：2025年底，新能源車購置稅減免政策退出，使得部分需求在年底提前釋放，形成了年初的市場空窗期。

所以與其在國內卷生卷死，不如在海外開辟新天地。只是令人萬萬沒想到的是，突發(fā)的中東局勢和暴漲的石油，很可能加快重構全球汽車產業(yè)格局。

1973年和1980年的兩次石油危機，如“神來之筆”，讓日系車在美國的市占率增長至近20%，而美系車銷量分別下降了8.2%和19.1%，40%的汽車工人遭解雇。

當美國廠商意識到低油耗小型車才是未來時，一切都太晚了，轉型并沒有那么容易，美國只好通過限制對日系車進口的非市場化手段試圖扭轉敗勢，但日本車企迅速調整策略，通過本地化生產和運營，很快在美銷量又創(chuàng)下新高。

而拿到相似歷史劇本的中國新能源汽車，接下來的動作恐怕更加激進。

作者|徐濤|責任編輯| 何夢飛

主編|何夢飛|圖源| VCG、網絡

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