2025年的汽車圈，比任何劇本都來得戲劇性。曾幾何時，傳統(tǒng)車企大佬們揮舞著支票本，高喊著“全面電動化”的口號，仿佛明天就要把燃油車送進博物館。然而2025新年伊始，伴隨著本田一紙慘烈的財報，這層華麗的遮羞布被徹底撕碎。

上市近70年的本田汽車，首次出現(xiàn)了年度虧損。 本田預測，2026財年（2025年4月～2026年3月）最高凈虧損可能達到6900億日元（約合人民幣334億元）。這不僅僅是本田的“家事”，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)的一聲驚雷。

據(jù)不完全統(tǒng)計，包括福特、通用、Stellantis、保時捷在內(nèi)，超過10家跨國車企因調(diào)整電動化戰(zhàn)略，累計已造成約5000億元人民幣的巨額虧損窟窿。這究竟是玩不起的“撤退”，還是理性回歸的“斷腕”？

巨頭“拆東墻”：從All in到踩剎車

如果把時間撥回兩年前，大眾、福特們還在為“特斯拉市值超越自己”而焦慮得睡不著覺。但到了2025年，畫風突變。

先是福特急踩剎車。原本計劃投入500億美元的電動化預算被砍至350億美元，不僅停產(chǎn)了寄予厚望的F-150 Lightning電動皮卡，更是將百億電動工廠改回生產(chǎn)燃油卡車。據(jù)測算，福特電動車業(yè)務(wù)自2022年起累計虧損已超160億美元，2025年單年虧損達48億美元。

通用汽車也不遑多讓。因電動車業(yè)務(wù)重組產(chǎn)生76億美元一次性支出，導致2025年凈利潤同比暴跌55%。更尷尬的是，通用直接暫停了電動廂式車生產(chǎn)，把工廠又改回去造燃油皮卡了。

歐洲方面更是慘烈。Stellantis一次性計提222億歐元資產(chǎn)減損，其CEO安東尼奧-菲洛薩無奈承認：“我們高估了消費者轉(zhuǎn)向電動車的速度。”保時捷放棄了電池自產(chǎn)計劃，為此計提了47億歐元特別損失，曾經(jīng)定下的“2030年80%銷量為電動車”的目標也成了廢紙。

最慘的當屬本田。由于終止在北美生產(chǎn)三款純電車型，疊加對中國合資公司投資減值的評估，本田與電動化戰(zhàn)略調(diào)整相關(guān)的總損失最高將達2.5萬億日元（約1082億元人民幣） 。這簡直是親手砸掉了自己建好的金飯碗。

誰在“捅刀子”？政策退潮與需求錯配

這場集體踩剎車，表面看是車企扛不住了，深層原因其實是政策紅利退潮與市場需求嚴重錯配。

美國市場的劇烈轉(zhuǎn)向堪稱“釜底抽薪”。2025年12月，美國政府正式取消7500美元聯(lián)邦電動汽車稅收抵免，還新增了電動車注冊費。這一刀下去，當月美國電動汽車注冊量同比暴跌48%，市場份額從9.9%降至5.3%。

曾經(jīng)靠補貼催生的需求，一夜之間現(xiàn)了原形。北美市場成了全球電動化的最大拖累。 標普全球預測，2026年北美電動車銷量預計大幅下滑，直接拉低全球增速。

歐洲的日子也不好過。歐盟雖未完全放棄燃油車禁令，但已悄悄放寬了“2035年禁售”的要求，改為“減排90%”，等于給內(nèi)燃機續(xù)了命。歐洲汽車制造商協(xié)會直言，當前電動車需求過低，若不調(diào)整規(guī)則，制造商將面臨“數(shù)十億歐元”的罰款。寶馬CEO齊普策更是公開炮轟歐盟的電動車政策“適得其反”。

更扎心的是，消費者并沒有按劇本走。2025年6月，美國市場混動汽車銷量首次超過純電汽車。面對高通脹、充電不便、里程焦慮，消費者用錢包投了票： “折中方案”才是當下的真香定律。

兩條路線：特斯拉與比亞迪的“異類”突圍

當傳統(tǒng)巨頭在虧損泥潭里掙扎時，特斯拉和比亞迪卻走出了截然不同的盈利曲線，這恰恰印證了“方法論”的差異。

特斯拉玩的是“科技生態(tài)”。2025年其軟件服務(wù)收入約58億美元，毛利率超過85%。車只是入口，賣的是硬件+軟件+能源的組合套餐。更關(guān)鍵的是，特斯拉靠一體化壓鑄把制造成本打下來四成，線束長度比MEB短了3.5公里。

比亞迪則走通了中國式“垂直整合”。自己種菜自己炒，從電池、電機到芯片全包圓。2025年比亞迪賣出460多萬輛新能源車，純電車型首次超越特斯拉，登頂全球純電銷冠。這種“把利潤的一半砸進研發(fā)”的狠勁，傳統(tǒng)巨頭想學也學不來。

相比之下，跨國車企像什么呢？像捧著金飯碗的富二代，讓他們親手砸了祖?zhèn)鞯募t燒肉鋪子去改賣素菜，誰都會猶豫——畢竟鍋碗瓢盆全是按紅燒肉配的，換個賽道就得全扔。

中國風景獨好：從“換道超車”到“全球策源地”

值得玩味的是，跨國車企雖然在歐美收縮戰(zhàn)線，卻無一例外地選擇在中國市場繼續(xù)加碼電動化。

這背后是數(shù)據(jù)的碾壓。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布，2025年中國汽車產(chǎn)銷累計完成3453.1萬輛和3440萬輛，連續(xù)17年全球第一。其中，新能源汽車產(chǎn)銷均超1600萬輛，國內(nèi)新車銷量占比突破50%，成為市場絕對主導力量。

展望2026年，中汽協(xié)預測，新能源汽車銷量將達1900萬輛，同比增長15.2%。TrendForce集邦咨詢則預估，2026年全球新能源車銷量為2340萬輛，中國市場仍占據(jù)約66%的份額，是絕對的“壓艙石”。

更重要的是，中國市場已經(jīng)從“市場換技術(shù)”變成了“技術(shù)輸出地”。寶馬、奔馳等德國豪華品牌與華為等中國科技公司聯(lián)手開發(fā)車載系統(tǒng)，福特與寧德時代合作，大眾與小鵬牽手，這種反向合作在五年前是不可想象的。

知名機構(gòu)指出，中國品牌已占全球汽車生產(chǎn)的約26.5%，且仍在快速提升。在智能化、電動化供應鏈領(lǐng)域，中國企業(yè)的成本和技術(shù)優(yōu)勢已形成護城河。全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年新能源汽車市場CR5（前五家市占率）有望達60%以上，頭部集中效應愈發(fā)明顯。

5000億學費買來的教訓

回看這5000億虧損，與其說是電動化“泡沫破裂”，不如說是傳統(tǒng)車企為戰(zhàn)略誤判交的學費。

它們犯了兩個致命錯誤：一是把電動化簡單等同于“油改電”，缺乏底層架構(gòu)創(chuàng)新；二是高估了政策的持續(xù)性和消費者的接受速度。

但要說電動化是偽命題，那就太片面了。正如奔馳中國區(qū)負責人潘勵馳所言，中國已成為全球汽車創(chuàng)新的策源地�？鐕嚻笤跉W美“踩剎車”，在中國“踩油門”，恰恰說明了真正的賽點在哪里。

2026年，全球汽車產(chǎn)業(yè)正站在分岔路口。一邊是傳統(tǒng)巨頭調(diào)整節(jié)奏、混動“回血”；另一邊是中國軍團憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，從產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈全球布局。

眼下的這場“撤退”，或許只是為了下一次更精準的“進攻”蓄力。而對于中國車企來說，真正的考驗才剛剛開始——當巨頭們緩過神來，帶著重新定義的“適合全球的車”反撲時，護城河夠不夠深，才是決勝的關(guān)鍵。

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