在電動車越來越“SUV化”的當下，一款堅持兩廂掀背形態(tài)的車型顯得格外稀缺。起亞EV4正是這樣一位“少數(shù)派選手”——它與EV3共享平臺，卻試圖以更低的車身、更好的效率來打動用戶。那么，這臺看似更接近大眾汽車ID.3（參數(shù)丨圖片）的電動車，在真實測試中表現(xiàn)如何？它真的比SUV更值得買嗎？

當然，與傳統(tǒng)燃油版高爾夫級車型相比，這臺起亞顯得更為壯實——畢竟大容量電池需要空間。同時，你坐在電池上方的位置較高，因此多少帶來一點“跨界車”的感覺，就像大眾汽車ID.3一樣。但也僅限于這些原因，因為設計師并沒有把它畫成一臺“偽SUV”。

不那么令人滿意的是：基礎售價為37590歐元。對于一臺優(yōu)秀的電動車來說，這個價格還算合理，但依然是一個不低的入門門檻。與SUV兄弟車型EV3相比，EV4在相同204馬力前驅(qū)系統(tǒng)和類似配置下要貴1600歐元。

不過，EV4在斯洛伐克生產(chǎn)，因此屬于歐盟制造——而EV3以及EV4的溜背轎車版本則是在韓國本土生產(chǎn)。

選EV3還是EV4？

如果你對這兩款基于同一400伏平臺的新車都感興趣，這里簡單總結(jié)一下它們差異：EV4車長多14厘米，但車高低8.5厘米。這導致一個結(jié)果：由于坐姿較高，前排頭部空間并不充裕。

后排方面：腿部空間比EV3多10厘米，但坐墊與地板之間的距離明顯更小。因此，許多乘客實際上更愿意坐在EV3的后排，同時它的行李空間也稍大。

兩車的動力表現(xiàn)幾乎完全相同：0~100公里/小時加速時間約8秒，加速至160公里/小時約22秒，最高時速可達170公里/小時。即便在高速行駛時，車內(nèi)依然保持良好靜謐性。此外，EV4的一個優(yōu)勢在于能耗：實測電耗為22.0千瓦時/100公里，比EV3低了1.9 千瓦時（相同測試條件、冬季氣溫）

雖然節(jié)省的費用不算多，但測試續(xù)航提升了34公里，達到393公里。在其他幾乎所有方面，兩車表現(xiàn)都非常接近。

舒適性與駕駛表現(xiàn)

起亞EV4整體駕駛表現(xiàn)非常沉穩(wěn)、舒適體驗更是不錯：在修補路面上，懸掛柔軟且不晃動，通過井蓋等不平路面時表現(xiàn)從容，底盤噪音控制良好。此外，舒適性的另一個優(yōu)點是多級能量回收系統(tǒng)：可從“滑行模式”到“單踏板模式”切換，并通過方向盤撥片調(diào)節(jié)。

制動表現(xiàn)方面：踩剎車可實現(xiàn)平順停車，但在高制動力時，調(diào)校偏敏感，較難精確控制。優(yōu)點是：從100~0公里/小時的緊急制動，剎車距離僅34.5米。不過，不太理想的是：即便在一段激烈的鄉(xiāng)間駕駛后，后剎車盤仍出現(xiàn)明顯銹跡。

起亞，EV4在彎道中并不算特別有樂趣，但始終保持穩(wěn)定安全。轉(zhuǎn)向不需要大角度操作，而且助力表現(xiàn)線性自然，但問題在于：方向盤缺乏對輪胎負載的反饋。

在接近最高車速時，偶爾會出現(xiàn)一種現(xiàn)象：車輛會輕微左右擺動方向，類似車道保持系統(tǒng)“來回修正”。奇怪的是：即使關(guān)閉該系統(tǒng)，這種現(xiàn)象仍然存在。原因不明，不過只要稍微松開加速踏板，這種現(xiàn)象就會消失。

還有一個明顯的問題是：在較窄但標線清晰的道路上，車道保持輔助系統(tǒng)會頻繁且不必要地干預轉(zhuǎn)向。不過好在可以通過方向盤按鈕輕松關(guān)閉。

整體操作邏輯方面：依然保留一定實體按鍵，使用壓力不大，但中控屏距離駕駛員較遠（方向盤也略遠），一個令人費解的設計是：方向盤上的音量滾輪按壓只會靜音，并不會暫停播放，而儀表臺上的滾輪卻可以暫停播放。實際上，這個滾輪更適合用來作為導航地圖的縮放控制——而這一功能是可以自定義的。

導航系統(tǒng)支持自動規(guī)劃長途充電路線，可按功率與運營商篩選充電樁。此外，EV4支持即插即充功能，可自動完成支付。不過價格方面：測試車輛（GT-Line頂配）售價為53210歐元。對于一臺配置如此豐富的電動車來說，這個價格并不離譜，但對于這一級別車型而言仍然偏高。

綜合來看，良好的隔音表現(xiàn)、均衡的底盤調(diào)校以及不錯的能耗效率，是EV4的主要優(yōu)點。優(yōu)秀的懸掛與隔音舒適性、用料與做工扎實、能耗與續(xù)航表現(xiàn)良好也都是它的特點，對于一臺400伏架構(gòu)車型來說，它的充電速度已經(jīng)相當不錯。但方向盤位置偏遠、車道保持系統(tǒng)過于敏感以及低頻音響導致門板震動等問題，需要你去適應。