近些年來，中國大飛機發(fā)展取得長足的進步。

截至目前，三大航國航、東航、南航累計接收的C919飛機數(shù)量為33架。

* 東航: 14架

* 南航: 10架

* 國航: 9架

目前，C919一方面全力提升產(chǎn)量，另一方面積極開拓國際市場，特別是取得歐盟的適航認(rèn)證。

如果這兩方面都能獲得突破的話，C919未來的競爭對手就是A320和B737了。

不過，最近傳來一件消息，C919恐將迎來挑戰(zhàn)者。

2026年3月，俄羅斯聯(lián)邦航空運輸署署長德米特里·雅德羅夫正式宣布：

俄羅斯中程干線客機MS-21（MC-21）認(rèn)證工作將于今年底完成，未來將全面取代波音737和空客A320在俄羅斯民航的地位。

MS-21是一款中程干線窄體客機，由雅科夫列夫公司研制。

該機型可搭載163至211名乘客。

這一消息不僅標(biāo)志著俄羅斯航空工業(yè)在西方制裁下的奮起反擊，更向全球民航市場釋放出一個強烈信號——在窄體客機領(lǐng)域，中國商飛C919將迎來一位強勁的對手。

一、俄羅斯用什么飛機？產(chǎn)什么飛機？

俄羅斯民航業(yè)使用的大部分飛機也是波音、空客飛機。

以俄羅斯民航業(yè)最大的航空集團俄羅斯航空集團為例，目前擁有362架飛機，其中：

波音飛機146架

空客飛機99架

DHC11架

俄羅斯飛機SSJ100飛機75架

其中空客、波音飛機占了三分之二。

俄羅斯產(chǎn)飛機蘇霍伊-100噴氣式飛機，屬于支線飛機，主要型號包括60座、75座和95座布局。

和我國的C909類似。

SSJ-100裝備由法國斯奈克瑪公司與俄羅斯土星研究局聯(lián)合研制的SaM146發(fā)動機，其航電等系統(tǒng)大量采用了西方公司的零部件，該機型于2011年4月開始商業(yè)運營。

除了俄羅斯航空大量采購?fù)?，在國外還獲得了：

2009年烏茲別克斯坦Avialeasing公司確認(rèn)訂購24架]；

2011年墨西哥航空公司InterJet簽署協(xié)議購買15架；

2012年印尼中天航空公司簽署了12架的銷售協(xié)議；

2014年河南歐貝飛機公司以購買100架為條件與蘇霍伊民用飛機公司合作]；

2016年泰國皇家空軍接收首架。

但其市場表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期，2018年計劃交付30架實際只交付了22架，2019年僅交付了1架飛機。

該飛機于2012年、2019年發(fā)生兩次重大事故。

受運營支持能力不足、產(chǎn)品技術(shù)問題、重大事故及國際環(huán)境等因素影響，其海外市場開拓嚴(yán)重受阻。

關(guān)鍵海外運營商墨西哥Interjet和從愛爾蘭Cityjet租用飛機的比利時布魯塞爾航空，均因備件短缺、維護延遲導(dǎo)致飛機長時間停飛，最終放棄了該機型 。

二、制裁倒逼俄羅斯航空自主化

自2022年俄烏沖突以來，西方對俄羅斯實施的全面制裁直接切斷了其民航業(yè)的"生命線"。

一是波音、空客停止向俄交付新機型，并終止售后服務(wù)支持

二是發(fā)動機、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵部件無法獲得替換件

三是大量租自西方的飛機被要求返還，俄航司機隊規(guī)模急劇萎縮

制裁導(dǎo)致俄羅斯航空公司面臨前所未有的運營壓力，部分航線甚至被迫停飛。

在此背景下，MS-21項目從"可選方案"升級為"國家生存戰(zhàn)略"。

原本計劃使用普惠PW1400G發(fā)動機的MS-21，迅速切換為俄羅斯自產(chǎn)PD-14發(fā)動機。

航電、復(fù)合材料等關(guān)鍵系統(tǒng)全面實現(xiàn)本土化替代。

俄羅斯方面承諾采購至少400架MS-21，確保項目可持續(xù)。

雅德羅夫的表態(tài)清晰表明：MS-21不僅是商業(yè)產(chǎn)品，更是俄羅斯打破西方航空壟斷、重建獨立航空工業(yè)體系的核心載體。

三、昔日輝煌：俄羅斯民航的"黃金時代"

在蘇聯(lián)時期，俄羅斯（蘇聯(lián)）民航工業(yè)曾是世界兩極之一。

一是雅克夫列夫系列。

雅克-40、雅克-42等支線客機遍布社會主義陣營，以短距起降能力著稱

二是圖波列夫系列。圖-134、圖-154成為中程干線主力，圖-204/214更是直接對標(biāo)波音757

三是伊留申系列。

伊爾-86寬體客機、伊爾-96遠(yuǎn)程機型展現(xiàn)技術(shù)實力。

翼哥剛上班的那會兒，還經(jīng)常見到雅克-42、圖-154飛機。

特別是圖-154飛機由于尾部有三臺發(fā)動機，所以尾部較重。

所以經(jīng)常要在前面進行壓艙，稍有不注意，飛機就會翹頭，造成尾部擦地。

說實話，俄羅斯飛機還是比較粗糙的，故障問題也是不斷地。

巔峰時期，蘇聯(lián)年產(chǎn)民用飛機超過300架，出口至全球50多個國家，中國民航早期機隊中70%以上為蘇制飛機。

蘇聯(lián)解體后，俄羅斯民航業(yè)陷入長期低迷。

一方面研發(fā)投入銳減，新一代機型研發(fā)停滯。

另一方面俄航司大規(guī)模引進波音、空客，本土飛機邊緣化。

俄羅斯重新認(rèn)識到，航空工業(yè)自主權(quán)關(guān)乎國家戰(zhàn)略安全。

于是重啟MS-21項目。

正如雅科夫列夫設(shè)計局工程師所言：

我們曾經(jīng)教會世界如何造飛機，現(xiàn)在我們要重新學(xué)會為自己造飛機。

三、正面交鋒：C919與MS-21的第三世界之爭

對于中國商飛而言，MS-21的加速推進，無疑是一場突如其來的挑戰(zhàn)。

兩者同為中程干線窄體客機，定位高度重合，且都將目光投向了歐美市場之外的第三世界國家，一場激烈的市場競爭已不可避免。

從市場定位來看，C919和MS-21都瞄準(zhǔn)了對航空票價敏感、對適航標(biāo)準(zhǔn)接納度較高的第三世界國家，這些國家大多希望擺脫對波音、空客的依賴，尋求性價比更高、供應(yīng)鏈更獨立的替代機型。

對于C919而言，MS-21的崛起并非壞事——競爭往往能推動技術(shù)迭代和服務(wù)升級。

C919目前已經(jīng)成功交付航空公司，并已進入批量生產(chǎn)，已初步建立起的運營和服務(wù)體系。

相對于MS-21飛機的不確定性，C919已具備了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。

不過，MS-21則憑借完全自主的供應(yīng)鏈，以及俄羅斯在部分第三世界國家的傳統(tǒng)影響力，也具備極強的競爭力。

從雅克-40到C919，從圖-154到MS-21，俄羅斯航空業(yè)曲折發(fā)展史，也印證了國與國的競爭從來不那么簡單。

有時可以不為我所有，但為我所用。

有時必須為我所有。

俄羅斯在制裁壓力下重拾航空自主，中國在改革開放后實現(xiàn)后來居上，兩者殊途同歸——都證明了航空工業(yè)的獨立性是大國崛起的必由之路！