3月份的汽車圈，被一波接一波的新能源技術(shù)秀填滿，華為發(fā)布896線激光雷達(dá)，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池與閃充技術(shù)，吉利銀河神盾金磚電池、奇瑞犀牛電池先后亮相，所有焦點(diǎn)似乎都集中在純電與智能化的賽道上。

但在這場喧囂背后，一個(gè)長期被邊緣化的品類正悄然回歸，那就是HEV（油電混合動(dòng)力汽車）。

吉利、長安、長城等自主品牌頭部車企接連放出HEV技術(shù)規(guī)劃與產(chǎn)品布局，這個(gè)曾被貼上“過渡技術(shù)”標(biāo)簽的品類，突然成為自主品牌的集體選擇。

幾年前，自主品牌其實(shí)早已涉足HEV領(lǐng)域，長城檸檬混動(dòng)DHT、吉利雷神（參數(shù)丨圖片）Hi-F等技術(shù)也曾面市，但彼時(shí)恰逢新能源浪潮爆發(fā)，以比亞迪為代表的插混（PHEV）和以理想為代表的增程（REEV）憑借綠牌、購置稅全免等政策紅利異軍突起，迅速占據(jù)市場主流。

相比之下，不被歸為新能源、無政策加持的HEV，既比燃油車售價(jià)偏高，又不如插混車有政策優(yōu)勢，很快在自主品牌的產(chǎn)品矩陣中失寵，國內(nèi)市場存在感長期低迷，市占率始終徘徊在5%以下。

但HEV并未徹底消失，其自身的不可替代性，讓豐田THS、本田i-MMD始終占據(jù)著這一市場的核心份額。

當(dāng)前油價(jià)居高不下，傳統(tǒng)燃油車的用車成本讓消費(fèi)者望而卻步；而插混、增程車型的大電池，又讓不少用戶對長期使用后的電池老化、安全隱患心存顧慮。

HEV的小電池設(shè)計(jì)恰好規(guī)避了這一痛點(diǎn)，同時(shí)能實(shí)現(xiàn)比燃油車低30%以上的油耗，兼顧了經(jīng)濟(jì)性與穩(wěn)定性。

更重要的是，2026年新能源購置稅政策調(diào)整后，插混車型不僅購置稅從全免變?yōu)闇p半，還需滿足純電續(xù)航100公里以上的高門檻，政策紅利大幅縮水。加之新能源車保險(xiǎn)費(fèi)用普遍比燃油車高20%左右，插混的購車與使用成本優(yōu)勢被進(jìn)一步削弱。

此消彼長之下，HEV的市場價(jià)值重新顯現(xiàn)，即便在自主新能源的強(qiáng)勢沖擊下，豐田、本田的HEV車型2025年仍實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定銷量，僅豐田中國的HEV銷量就達(dá)到62.3萬輛。

自主品牌此時(shí)集體重新發(fā)力HEV賽道，并不是一時(shí)興起，而是從市場、盈利、全球化三方面角度考慮的結(jié)果。

從國內(nèi)市場來看，盡管2025年新能源汽車滲透率已超50%，但燃油車年銷量仍有1791萬輛，占汽車總銷量的52.1%，其中三四線及以下城市HEV滲透率已達(dá)48%以上，且仍在持續(xù)增長。

這部分市場的消費(fèi)者更看重用車穩(wěn)定性與便利性，不愿依賴充電設(shè)施，也不想改變?nèi)加蛙嚨氖褂昧?xí)慣，HEV加油即走、省油平順的特點(diǎn)恰好符合其需求。

同時(shí)，自主品牌正面臨純電與大電池插混/增程的盈利困境。2025年中國汽車行業(yè)總利潤中，寧德時(shí)代、比亞迪兩家就占據(jù)了80%以上，其余車企利潤微薄，核心原因就是大電池推高了生產(chǎn)成本，車企大量利潤被電池供應(yīng)商拿走。

而HEV車型的電池基本都在2度左右，不僅大幅降低電池成本，還能充分發(fā)揮自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、整車集成上的優(yōu)勢，成為平衡銷量與盈利的較優(yōu)解。

更核心的動(dòng)因，則來自自主品牌的全球化野心。2025年中國汽車出口量達(dá)832萬輛，出海已經(jīng)成為車企必答題，但在全球市場，技術(shù)路線的分化遠(yuǎn)比國內(nèi)明顯。

純電出海面臨充電站缺失、低溫適應(yīng)性差、貿(mào)易壁壘等問題，插混則因成本偏高在多數(shù)國家政策定位模糊，而HEV憑借無需額外基建、使用習(xí)慣與燃油車一致的特點(diǎn)，成為全球燃油車用戶增換購時(shí)的優(yōu)選。

數(shù)據(jù)顯示，2025年HEV在全球主要市場均實(shí)現(xiàn)翻倍增長，歐盟增幅122%、中南美增幅271%，而中國HEV出口量同比增長94.1%。MG名爵的HEV車型在歐洲年銷13.7萬輛，同比增長300%，奇瑞更是成為中國HEV出口冠軍。

但目前全球HEV市場仍被豐田、本田所壟斷，中國品牌僅占17%左右，這成為自主品牌全球化的最后一塊未攻克之地，發(fā)力HEV本質(zhì)上是為全球市場準(zhǔn)備一套通用的動(dòng)力解決方案。

面對豐田、本田深耕二十余年建立的技術(shù)壁壘與品牌認(rèn)知，自主品牌此次發(fā)力HEV，做了充分的準(zhǔn)備。

首先是技術(shù)積淀之后帶來代際革新。經(jīng)過插混、增程市場多年的摸爬滾打，自主品牌已經(jīng)在電機(jī)控制、能量管理、混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)等領(lǐng)域完成技術(shù)積累，徹底改變了日系HEV以油為主、電機(jī)為輔的底層邏輯。

以長安藍(lán)鯨超擎混動(dòng)為代表的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了油電同驅(qū)，城區(qū)油耗低至2.98L/100km，表現(xiàn)遠(yuǎn)超豐田、本田同級別車型；吉利i-HEV智能雙擎則實(shí)現(xiàn)了饋電油耗3.15L/100km，且能與現(xiàn)有燃油車產(chǎn)線共線生產(chǎn)，大幅降低制造成本。

其次是全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈優(yōu)勢。日系HEV的技術(shù)壁壘集中在鎳氫電池時(shí)代，而中國擁有全球最完善的鋰電池供應(yīng)鏈，鎳氫換鋰電的技術(shù)重構(gòu)，讓日系的專利壁壘大幅弱化，同時(shí)國產(chǎn)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈成本持續(xù)降低，讓自主品牌HEV有望實(shí)現(xiàn)與燃油車同價(jià)，徹底解決此前HEV性價(jià)比低的不足。

還有平臺化研發(fā)的降本能力。長城歸元平臺實(shí)現(xiàn)了燃油、HEV、PHEV、BEV、氫能五種動(dòng)力形式的全域兼容；吉利則將HEV技術(shù)與e-CMA架構(gòu)結(jié)合，不僅降低了產(chǎn)線改造成本，還讓維保費(fèi)用預(yù)計(jì)降低15%，從生產(chǎn)端為HEV的市場普及鋪路。

而要讓消費(fèi)者真正信任自主品牌HEV，僅靠價(jià)格和油耗優(yōu)勢還不夠，還需要在可靠性、差異化、服務(wù)體系上持續(xù)發(fā)力。

日系HEV的核心優(yōu)勢是二十余年市場驗(yàn)證的可靠性，自主品牌需要建立完善的質(zhì)保體系，針對電池、混動(dòng)系統(tǒng)推出長周期質(zhì)保政策，用實(shí)際使用體驗(yàn)積累口碑。

同時(shí)發(fā)揮自主品牌在智能化上的優(yōu)勢，彌補(bǔ)日系HEV的短板。比如日系HEV由于電池容量小，供電能力有限，難以支撐高階智駕與智能座艙，而奇瑞為HEV搭載了5度電的犀牛電池，長安藍(lán)鯨超擎混動(dòng)則配備了AI云智控系統(tǒng)，讓HEV也能實(shí)現(xiàn)智能語音、OTA升級、高階智駕等功能，形成差異化競爭。

此外，自主品牌還可依托現(xiàn)有成熟的燃油車銷售與售后渠道，讓HEV用戶享受與燃油車一致的服務(wù)便利性，降低用戶的使用顧慮。

在電動(dòng)化的進(jìn)程中，HEV、REEV、PHEV、BEV將長期并存，對于自主品牌而言，重新發(fā)力HEV賽道并不是走回頭路，而是為了爭奪國內(nèi)燃油車存量市場，更是打破日系壟斷、搶占全球混動(dòng)市場的關(guān)鍵一步。

而對于消費(fèi)者來說，自主品牌HEV的崛起，意味著在燃油車與新能源車之間，有了更務(wù)實(shí)的選擇，無需改變使用習(xí)慣，就能享受更低的用車成本、更平順的駕駛體驗(yàn)。

未來，隨著自主品牌HEV技術(shù)的不斷成熟與成本的持續(xù)降低，這場圍繞HEV的競爭，最終受益的還是我們普通消費(fèi)者，同時(shí)也會(huì)讓中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球混動(dòng)市場中，擁有屬于自己的話語權(quán)。